ماشین هایی که قطارکش پشت ترافیک از این دنده به آن دنده می کنند و بنزین می سوزانند، شاید اگر پیچ رادیو را نگردانند، ندانند که هفته گذشته متوسط مصرف بنزین کشور پنج میلیون و 700 هزار لیتر افزایش یافته است. با شنیدن این خبر، اولین چیزی که به ذهن می رسد آن است که پس طرح سهمیه بندی چه قدر توانسته روی مصرف تاثیر بگذارد؟ چرا کاهش چشمگیر مصرف بنزین پس از شروع سهمیه بندی باز هم در حال افزایش است؟
سهمیه بندی؛ راه حال کوتاه مدت
حجت الله بهروز، معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران، یکی از کسانی است که سهمیه بندی را مسکّن دردِ مصرف زیاد سوخت می داند و معتقد است که هرچند شهری چون تهران در ماههای نخست اجرای طرح سهمیهبندی بنزین با کاهش حجم ترافیک رو به رو شد، ولی به تدریج با روشن شدن تأثیر ابعاد این طرح بر حجم ترافیک، دوباره شاهد وضع قبلی شدیم و در واقع به وضعیت قبل از سهمیهبندی برگشتیم.
البته نباید فراموش کرد که اجرای طرح سهمیه بندی بنزین در سال 86، باعث شد تا مصرف بنزین نسبت به سال قبل روزانه 9 میلیون و 100 هزار لیتر کمتر شود. به طبع واردات این فرآورده استراتژیک نیز از روزانه 27.5 میلیون لیتر به 19 میلیون لیتر در روز رسید. این اعداد یعنی این که با اجرای طرح سهمیه بندی بنزین، ایران توانست به طور متوسط 12.5 درصد مصرف سوخت خود را کاهش دهد. این اقدام برای شوک اولیه خوب بود. ولی به اعتقاد معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران اهداف ابتدایی طرح سهمیه بندی بنزین بیشتر مدیریت مصرف سوخت را مدنظر قرار داده بود در حالی که رفته رفته این هدف اولیه به دست فراموشی سپرده شد.
این در حالی است که سالانه نیز هشت هزار میلیارد تومان خرج هزینه پنهان ترافیک در بخش آلودگی هوا می شود. به این رقم میبایست حدود چهار میلیارد ساعت وقت و عمر تلف شده مردم در ترافیک را اضافه کرد. برای نمونه، اگر قیمت هر ساعت تلف شده را تنها هزار تومان بدانیم، باید گفت سالانه حدود ۴ هزار میلیارد تومان نیز به کشور تحمیل مى شود.
افزایش مصرف اجتناب ناپذیر است، اما...
این همه ماجرا نیست؛ وقتی سید نورالدین شهنازی زاده، مدیرعامل شرکت پالایش و پخش، ضمن اعلام خودکفایی کشور از واردات بنزین تا سال 1390، از افزایش مصرف این ماده سوختی تا 110 میلیون لیتر در روز خبر می دهد، ناخواسته به این نکته هم اشاره می کند که افزایش مصرف سوخت امری اجتناب ناپذیر است و سهمیه بندی در سال 86 تنها از افزایش سیل آسای آن جلوگیری کرد. اینجاست که باید برای کاهش هدر روی سوخت به عوامل دیگری همچون خارج نشدن خودروهای فرسوده از چرخه حمل و نقل توجه کرد.
احمد قلعه بانی، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع مشکل را در کمبود بودجه می داند و از نظر او خودروسازان برای از رده خارج کردن سالانه 600 هزار خودروی فرسوده آمادگی دارند به شرط آن که بودجه اش تامین شود. بهمن پارسال بود که مصطفی میرسلیم، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، در نشست کمیته اجرایی آلودگی هوای تهران، خودروهای فرسوده را عامل فاجعه زیست محیطی دانست. چون علاوه بر مصرف سرسام آور سوخت، هر خودرو فرسوده به اندازه 100 خودرو نو آلایندگی ایجاد میکند. این در حالی است که ترمزهای مکرر ماشین ها در ترافیک هم عامل دیگری در افزایش مصرف و کاهش سرعت ماشین ها به میانگین کمتر از 22 کیلومتر است. با این همه نمی توان راهکارهای دیگر کاهش مصرف را نادیده گرفت.
توجه به راهکارهای دیگر برای کاهش مصرف
سردار رویانیان که اکنون ریاست ستاد حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت کشور را بر عهده گرفته، به یکی از همین کارها کاهنده مصرف سوخت اشاره می کند. به گفته او بررسى هاى علمى نشان مى دهد معاینه فنى خودروها در چرخه جاده ای تا ۴۰ درصد و در چرخه شهری تا ۱۰ درصد در مصرف سوخت صرفه جویى به دنبال دارد و آلودگى هواى شهرها را نیز تا ۴۰ درصد کاهش مى دهد. رئیس پلیس راهنمایى و رانندگى همچنین از ارائه زودهنگام طرح جامع اصلاح الگوى مصرف در بخش حمل و نقل و سوخت به دولت خبر داده است.
یکی دیگر از راه حل های او، ضرورت ارائه نفت گاز از طریق کارت هوشمند سوخت و جمع آورى کارت هاى سوخت جایگاه داران است. به طوری که با اجراى این طرح روزانه تا ۱۵ میلیون لیتر در مصرف نفت گاز صرفه جویى مى شود. این در حالی است که قیمت تمام شده نفت گاز براى دولت، از بنزین هم بیشتر است.
با این حساب تنها نمی توان به اجرای طرح سهمیه بندی بنزین دل خوش کرد. تجربه نشان داده که عوامل زیادی در بالا و پایین شدن میزان مصرف بنزین موثرند. باید در ضمن پرداختن به اقدامات کوتاه مدت گوشه چشمی نیز به تغییرات بنیادی و فرهنگی در الگوی مصرف داشت. چون وقتی از اصلاح الگوی مصرف سوخت در کشور می گوییم، آنچنان ابعاد گسترده ای را در بر می گیرد که استمرار برخی از رفتارها و بی توجهی ها می تواند نتایج ناخوشایندی به بار بیاورد.
گزارش از علی شاکر