اشاره: حدود 40 سال پیش که نخستین نمونه خودروی گازسوز در ایران تولید شد، کسی تصور نمی‌کرد که روزگاری می‌رسد که سی.ان.جی به سوختی پر اقبال و نجات‌بخش تبدیل شود.

اولین مدل خودروی دوگانه‌سوز در سال 1352 خورشیدی در چارچوب طرح تحقیقاتی تقلیل دود وسایل نقلیه از سوی دکتر تقی ابتکار در کارگاه اتومکانیک دانشکده فنی دانشگاه تهران ساخته شد‌، پس از آن در سال 1356 در قالب طرح پاک‌سازی هوای شیراز طرح گازسوز کردن خودروها به‌صورت آزمایشی و تبدیل 1200 دستگاه خودروی سواری در شهر شیراز اجرا شد.

شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه نیز در سال 1371 تحقیقاتی را درباره گاز‌سوز کردن اتوبوس‌ها آغاز کرد که در سال 1375 به بهره‌برداری رسید. سرانجام با تشکیل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت در سال 1379 تبدیل خودروهای دیزلی و بنزین‌سوز به گازسوز و ساخت جایگاه‌های عرضه سی.ان.جی در دستور کار وزارت نفت قرارگرفت و به دنبال اقدام‌های توسعه‌ای در صنعت سی.ان.جی، در نهایت از سال 1384 خیابان‌ها، جاده‌ها و بزرگراه‌های کشور، میزبان تردد خودروهای دوگانه‌سوز شدند.

به دنبال این آغازه باید گفت که صنعت انرژی ایران به‌عنوان نقطه ثقل مدیریت منابع مالی و درآمدی، در سیستم اقتصاد مقاومتی جایگاه محوری و تعیین کننده ای دارد، از این رو توجه به ابزارها و بازوهای اجرایی این الگوی اقتصادی در بخش انرژی کشور در جهت تحقق امر رهبری و مدیریت آینده نگرانه اقتصاد کشور ضروری و حیاتی به نظر می رسد.

تردیدی نیست که صنعت سی.ان.جی، مهم‌ترین و اثرگذارترین ابزار تبیین الگوهای اقتصاد مقاومتی در سپهر صنعت انرژی کشور است و از این رو به توجه، برنامه ریزی و مدیریت آینده نگرانه مسئولان این بخش نیز نیاز دارد.

سازمان امنیت جهانی آمریکا، در گزارشی پاشنه آشیل ایران را واردات بنزین ارزیابی و نتیجه‌گیری کرده بود که ایران با استفاده از سوخت سی.ان.جی توانسته است خود را در برابر تحریم بنزین ایالات متحده رویین‌تن کند؛ تحلیل‌گران این سازمان اعلام کرده بودند که انقلاب بنزینی ایران در صورتی شکسته و تحریم ایران با موفقیت همراه می‌شود که از صدور دانش فنی صنعت سی.ان.جی به این کشور جلوگیری شود.

به دنبال آن، شرکت‌های صادرکننده تجهیزات سی.ان.جی به ایران تحریم شدند و برخی شرکت‌های ایرانی هم در فهرست سیاه تحریمی‌ها ردیف شدند.

ایران به‌عنوان دومین دارنده بزرگ ذخایر گاز دنیا و همچنین به‌عنوان یکی از کشورهای تراز نخست در توسعه صنعت سی.ان.جی در فاصله زمانی کوتاهی توانست با جایگزینی سوخت سی.ان.جی (Compressed Natural Gas) به جای بنزین، تحریم‌های سوختی غرب را دور بزند و از واردات روزانه دست‌کم 20 میلیون لیتر بنزین جلوگیری کند.

کاهش آلایندگی هوا، محدودیت در تأمین منابع نفتی و متعاقباً هزینه کمتر تهیه و استفاده از گاز طبیعی در قیاس با بنزین و نفتگاز از عوامل افزایش تمایل استفاده از گاز طبیعی فشرده به عنوان سوخت خودروها در جهان  به شمار می‌رود.

صنعت سی.ان.جی در ایران از حدود یک دهه گذشته در مسیر توسعه قرار گرفته است، در زمان اجرای قانون سهمیه‌بندی بنزین، اقبال مردم به استفاده از این سوخت سبز افزایش یافت و سهم آن در سبد سوختی کشور زیاد شد و توانست از اجرای راهبردهای سوختی کشور حمایت کند.

توسعه صنعت سی.ان.جی و حمایت آن از راهبردهای سوختی کلان کشور روند مطلوب و رو به رشدی داشت، اما با اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها و واقعی شدن قیمت سی.ان.جی، کارمزد جایگاه‌داران آن افزایش نیافت و همین امر هزینه‌های جایگاه‌داری را افزایش داد و این صنعت را با مشکل‌هایی روبه‌رو کرد. هم‌اکنون ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت و مجلس شورای اسلامی، طرحی را دنبال می‌‌کنند که کامزد جایگاه‌داران سی.ان.جی افزایش یابد تا توسعه آن متوقف نشود.

برای بررسی سیر توسعه صنعت سی.ان.جی در یک دهه گذشته و مسائل آن و همچنین نقش حمایتی آن در اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین با مهندس اردشیر دادرس؛ رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی سی.ان.جی کشور گفت‌وگو کرده‌ایم.

اردشیر دادرس در سال 1349 در تهران متولد شد. وی در رشته مدیریت صنعتی در مقطع کارشناسی تحصیل کرد و تحصیلات تکمیلی خود را در رشته مدیریت اجرایی (MBA) ادامه داد، وی در حال حاضر دانشجوی مقطع دکترای مدیریت استراتژیک است. دادرس هم‌اکنون بیش از 18 سال است که مدیریت یکی از شرکت‌های خصوصی فعال در ساخت تجهیزات صنعت گاز با حدود نیم قرن تجربه کاری را بر عهده دارد.

با آغاز اجرای فاز نخست قانون هدفمندی یارانه‌ها، قیمت انواع حامل‌های انرژی به ویژه گاز طبیعی فشرده (CNG) افزایش یافت و به دلیل اختلاف قیمت نرخ سوخت بنزین با گاز، اقبال خودروداران ایرانی به استفاده از این سوخت رشد تصاعدی پیدا کرد.

تولید خودروهای دوگانه‌سوز، افزایش یکباره قیمت این نوع از خودروها و دوگانه‌سوز کردن شخصی خودروهای بنزین‌سوز در کارخانه‌ها و حتی در برخی کارگاه‌های غیررسمی و غیرقانونی خانگی و خیابانی، نشان از استقبال گسترده شهروندان ایرانی از سوخت گاز طبیعی بود؛ سوختی که افزون‌بر اختلاف چشمگیر قیمت با بنزین در کاهش آلودگی هوای شهرها تأثیر چشمگیری داشت.

برهمین اساس ساخت و راه‌‌اندازی جایگاه‌های توزیع سی.ان.جی در کشور با افزایش تقاضاهای بخش خصوصی همراه شد، به طوری که پس از گذشت مدت زمانی کوتاهی در بیشتر شهرها و شهرستان‌های کم جمعیت نیز جایگاه‌های عرضه سی.ان. جی راه‌اندازی و فعال شد.

جمهوری اسلامی ایران هم اکنون با داشتن بیش از 2040 باب جایگاه سی.ان.جی، پس از پاکستان، چین و آرژانتین، مقام چهارم دنیا را از نظر شمار جایگاه‌های سی.ان.جی به خود اختصاص داده است که به گفته مسئولان شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران، با ساخت 400 جایگاه جدید سی.ان.جی تا پایان امسال، این رقم باز هم افزایش خواهد یافت که در این صورت، ایران در این زمینه چین و آرژانتین را پشت سر خواهد گذاشت.

توسعه صنعت سی.ان.جی با توجه به عدم تعادل بازار مصرف با امکانات تأمین سوخت از نظر کمی در جایگاه‌های موجود رو به توقف است؛ با توجه به استانداردهای بومی موجود باید به ازای هر یک‌هزار دستگاه خودرو، یک جایگاه سی.ان.جی ساخته شود؛ این در حالی است که هم‌اکنون به ساخت 1500 جایگاه دیگر نیاز است.

بر اساس آمارهای رسمی هم‌اکنون با احتساب تولید و تبدیل خودروهای دوگانه‌سوز در 2 بخش تبدیل کارگاهی و تولید کارخانه‌ای، افزون‌بر سه میلیون دستگاه خودروی گازسوز در کشور وجود دارد؛ این در حالی است که تعداد خودروهایی که به‌طور غیرمجاز گازسوز شده‌اند، در این آمار محاسبه نشده است که بر پایه آمارهای غیررسمی تعداد آنها دست‌کم 500 هزار دستگاه برآورد می‌شود.

سال گذشته به‌طور میانگین روزانه 18 میلیون مترمکعب گاز طبیعی فشرده شده (CNG) در جایگاه‌های سی.ان.جی سراسر کشور توزیع و در خوروهای گازسوز مصرف شده است؛ هم‌اکنون نیز این مصرف بین 18 تا 19 میلیون مترمکعب در روز نوسان دارد.

شایان توجه است که اگر زیرساخت‌های لازم برای توسعه صنعت سی.ان.جی در کشور ایجاد نمی‌شد، هم‌اکنون شاهد واردات و مصرف معادل همین میزان بنزین در کشور بودیم که گاز طبیعی جایگزین آن شده است؛ به بیان دیگر مصرف سی.ان.جی موجب جلوگیری از واردات روزانه حدود 20 میلیون لیتر بنزین شده است.

همچنین چهار درصد از حجم فروش گاز شرکت ملی گاز ایران به جایگاه‌های سی.ان.جی انجام می شود که ما آن را نوعی صادرات گاز به داخل تلقی می‌کنیم؛ با وجودی که حجم صادرات گاز داخل به جایگاه‌های سی.ان.جی عدد پایینی است، اما درآمد حاصل از آن برای دولت، حدود 20 درصد فروش ریالی گاز کشور را به خود اختصاص داده است.

از آغاز شکل‌گیری، فعالیت و رشد صنعت سی.ان.جی در ایران تاکنون، نزدیک به 30 میلیارد لیتر بنزین با سی.ان.جی جایگزین شده است که این امر حدود 15میلیارد دلار صرفه‌جویی اقتصادی برای کشور به همراه داشته، این مهم تنها با سرمایه‌گذاری سه میلیارد دلاری دولت در ساخت و توسعه این جایگاه‌ها و همچنین تولید خودروهای گازسوز محقق شده است.

این امر افزون‌بر منافع اقتصادی، ثمره‌‌های دیگری همچون کاهش آلایندگی‌های زیست محیطی، جلوگیری از سرمایه‌گذاری در ایجاد زیرساخت جدید برای انتقال فرآورده‌های نفتی وارداتی، کاهش حجم تردد تانکرهای حمل سوخت و هزینه‌های آن و در نتیجه کاهش تصادفات جاده‌ای را هم به دنبال داشته است.

از سال 1383 که سهم سی.ان.جی در سبد سوخت بخش حمل و نقل سبک صفر بوده است، هم‌اکنون در سال 1392 به بیش از 22 درصد رسیده است.

با آغاز اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها، قیمت فروش گاز طبیعی به جایگاه‌های سی.ان.جی به ازای هر مترمکعب 2600 ریال در نظر گرفته شد که پس از افزوده شدن کارمزد 400 ریال از سوی جایگاه‌ها به مصرف‌کنندگان عرضه می‌شد.

با این قیمت فروش گاز به جایگاه‌های سی.ان.جی، سود خالص دولت از محل فروش گاز به این جایگاه‌ها، همان‌طور که محاسبه شد، رقم چشمگیری برآورد می‌شود، این در حالی است که جایگاه‌داران این بخش که با تشویق و ترغیب دولت، زمین و سرمایه خود را در اختیار این امر قرار داده‌اند، زیان‌ده شده‌اند.

سهم سی.ان.جی در سبد سوخت در سال 1384 و 1385 به ترتیب 1.2 و 1.8 درصد بود که این سهم پس اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین، در سال 1386 به 4.2 درصد، در سال 1387 به هفت درصد و در سال 1388 به 12.5 درصد رسید.

استفاده از سی.ان.جی در میان مردم رو به گسترش بود و پس از اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها در سال 1389 سهم سی.ان.جی در سبد سوخت کشور به 20 درصد افزایش پیدا کرد. این سهم در سال‌های 1390 و 1391 هم به 22 درصد رسید.

بر اساس آمار عرضه و تقاضای جایگاه‌های سی.ان.جی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران، در حالی که سهم سی.ان.جی در سبد سوخت پیشنهادی وزارت نفت، سهم کمی در نظر گرفته شده بود، مصوبه هیئت وزیران، این سهم را 25 درصد اعلام کرد.

بر همین مبنا، در سبد سوخت خودروهای سبک کشور تنها 2 سوخت بنزین و سی.ان.جی وجود دارد که سهم سی.ان.جی در پایان سال گذشته حدود 22 درصد بوده؛ هنوز برنامه مدون و مشخصی از سبد سوختی خودروهای سبک از سوی نهادهای مسئول ارائه نشده است.

در طول 9 سال از آغاز سال 1383 تا پایان سال 1391 به ترتیب 28266 دستگاه، 74362 دستگاه، 257438 دستگاه، 567406 دستگاه، 464351 دستگاه، 500321 دستگاه، 575716 دستگاه، 369042 و 110550 دستگاه، خودروی دو‌گانه‌سوز به ناوگان حمل و نقل کشور افزوده شد.

آمارهای سامانه هوشمند کارت سوخت حکایت می‌کند که هم‌اکنون تعداد 15 میلیون دستگاه خودروی سبک، حدود یک میلیون دستگاه خودروی سنگین و دست‌کم  7.5 میلیون دستگاه موتورسیکلت در سطح کشور تردد می‌کنند.

بر پایه همین آمار در سال گذشته تعداد نازل‌های عرضه بنزین 21480 عدد و تعداد نازل‌های عرضه گازوییل 6895 عدد برآورد می‌شود؛ همچنین هم‌اکنون تعداد نازل‌های عرضه سی.ان.جی در کشور هم حدود 12 هزار عدد برآورد می‌شود و مجموعه ظرفیت ایجاد شده سوخت‌گیری از طریق این نازل‌ها روزانه حدود 34 میلیون مترمکعب و به عبارت دیگر، 2 میلیون و 230 نرمال مترمکعب بر ساعت است.

همان‌طور که مشخص است، بین ظرفیت 34 میلیون مترمکعبی سوخت‌رسانی جایگاه‌های سی.ان.جی و مصرف بیش از 18 میلیون مترمکعبی، فاصله چشمگیری وجود دارد که این امر از عدم پراکندگی جغرافیایی مناسب جایگاه‌های سی.ان.جی در شهرها و جاده‌های بین شهری حکایت دارد.

از سوی دیگر، بر اساس آخرین آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت در سال گذشته، صنعت خودروهای سبک و سنگین و موتور سیکلت در ایران سالانه بیش از 1.6 میلیون دستگاه خودرو سبک، 50 هزار دستگاه خودرو سنگین و 600 هزار دستگاه موتورسیکلت تولید می‌کنند؛ در عین حال سالانه 200 هزار دستگاه انواع خودرو هم به کشور وارد می‌شود.

کنار هم قرار گرفتن این آمارها و تحلیل آنها با پیش‌بینی افزایش جمعیت متقاضی خودرو در دهه پیش رو، اهمیت صنعت سی.ان.جی و ضرورت توجه به توسعه جدی‌تر آن را بیش از پیش آشکار می‌کند.

صنعت پر رونق سی.ان.جی کشور که توانسته بود مصرف بنزین را تا حد بسیار چشمگیری کاهش دهد و به تبع از خروج سرمایه‌های هنگفت کشور برای واردات بنزین جلوگیری کند، هم‌اکنون با مشکلاتی روبه‌رو شده است.

رشد تبدیل ناوگان خودروهای دوگانه‌سوز کشور در سال گذشته در قیاس با مدت مشابه سال پیش از آن 45 درصد کاهش یافته است؛ در حالی که میانگین رشد مصرف سی.ان.جی در طول پنج سال (نیمه دوم دهه 80 خورشیدی؛ از 1384 تا 1389) حدود 80 درصد بوده است و این رقم هم‌اکنون به کمتر از 15 درصد رسیده است.

پیش‌بینی می‌کنیم امسال مصرف سی.ان.جی کمتر از 10 درصد رشد کند. در شرایطی که هنوز با کمبود جایگاه روبه‌رو هستیم، حتی اگر از گازسوز شدن غیرقانونی خودروها هم جلوگیری شود، کمبود کنونی 1500 جایگاه را چگونه می‌توان جبران کرد.

عدم رعایت نسبت منطقی قیمت سی.ان.جی در قیاس با بنزین، خرابی برخی از جایگاه‌ها به‌علت عدم تأمین قطعات یدکی به واسطه تحریم، قطع گاز تعداد زیادی از جایگاه‌ها به‌علت ناتوانی جایگاه‌دار در پرداخت قبوض گاز حاصل از نرخ پایین کارمزد و اختلاف میان قبض و فروش جایگاه‌ها، عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه جایگاه‌ها به‌علت نرخ پایین کارمزد وعدم در اختیار قراردادن زمین از سوی شهرداری‌ها به‌منظور ساخت جایگاه سی.ان.جی، از جمله علت‌هایی است که مصرف سی.ان.جی را افزایش می‌دهد.

هم‌اکنون در کلان شهرها، معطلی مردم در صف‌های سوخت‌گیری جایگاه‌های سی.ان.جی بسیار زیاد است؛ عدم توسعه و ساخت جایگاه‌های جدید در این شهرها به علت نبود زمین مناسب و عدم اختصاص آن از سوی شهرداری‌ها برای این منظور، صف‌های طولانی در جایگاه‌های سی.ان.جی و هدر رفتن وقت مردم را شاهد هستیم.

هم‌اکنون میانگین معطلی یک خودروی دوگانه‌سوز برای سوخت‌گیری در جایگاه سی.ان.جی دست‌کم 40 دقیقه است. هم‌اکنون یک تاکسی (از نوع سمند) با هر بار پر کردن مخزن سی.ان.جی خود، می‌تواند حدود 180 کیلومتر پیمایش کند. یک تاکسی در طول روز به طور میانگین دست کم 2 بار سوخت‌گیری می‌کند، بر این اساس، بخش چشمگیری از 12 ساعت کاری یک راننده تاکسی به‌علت هدر رفتن زمانش در صف‌ها و بین جایگاه‌های سی.ان.جی، هدر می‌رود.

در تهران میانگین پیمایش یک خودروی شخصی از یک جایگاه به جایگاه سی.ان.جی دیگر حدود 13 تا 14 کیلومتر؛ در حالی که این رقم در دنیا 2.5 تا سه کیلومتر و در کشورهای منطقه حدود 5 تا 6 کیلومتر است. گران‌ترین گاز سی.ان.جی در دنیا را ایران عرضه می‌کند، در حالی که دومین دارنده ذخایر عظیم نفت و گاز است.

در دنیای امروز مدیریت انرژی، مدیریت قیمت‌هاست؛ اگر قیمت‌ها به‌طور آگاهانه تعیین شوند، به‌طور قطع در مصرف و روند رشد آن به آزادسازی قیمت‌ها می‌رسیم.

برای سی.ان.جی در سبد سوختی خودروهای کشور باید 2 قیمت تعریف کرد؛ یکی قیمت گاز سی.ان.جی برای ناوگان حمل‌ونقل عمومی و دیگری برای خودروهای شخصی.

باید قیمت سی.‌ان.جی بر اساس قیمت بنزین، گازوییل و قیمت اصلی این گاز تعیین شود؛ قیمت‌گذاری یک زنجیره است و نمی‌توان یک حلقه را مبنا قرار داد؛ استفاده از سی.ان.جی باید از نظر کمی نیز به سهمیه بنزین دریافتی مردم وابسته باشد؛ بر اساس محاسبه‌های از پیش انجام شده، بر اساس ارزش ذاتی بنزین و سی.ان.جی را متناسب با قیمت صادراتی آن فرض کنیم، قیمت واقعی سی.ان.جی باید 50 درصد قیمت بنزین باشد.

سی.ان.جی باید به نحوی قیمت‌گذاری شود که دارندگان خودروهای دوگانه‌سوز به مصرف آن ترغیب شوند و در عین حال برای بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری و توزیع آن سود مناسب و منطقی داشته باشد؛ واگذاری ساخت جایگاه‌های سی.ان.جی به بخش خصوصی در راستای اجرای اصل 44 قانون اساسی است؛ از این رو با ارائه تسهیلات مالی کم بهره، معافیت از مالیات، عوارض شهرداری و هزینه‌های انشعاب برق و گاز، بخش خصوصی برای ساخت این جایگاه جدید انگیزه پیدا می‌کند.

از سوی دیگر بر اساس سیاست و برنامه‌های کلان کشور در تولید خودروهای پایه گازسوز، از شرکت‌های خودروساز حمایت شود تا متناسب با افزایش ظرفیت سوخت‌گیری سی.ان.جی، خودروی دوگانه‌سوز تولید کنند؛ در حوزه تولید قطعات سی.ان.جی هم باید برنامه‌ریزی‌هایی شود تا تجهیزات و قطعات بدون نشان استاندارد عرضه شوند؛ شرکت‌های سازنده تجهیزات سی.ان.جی هم بایدبه ارائه خدمات پس از فروش مناسب ملزم شوند.

در انتقال وظایف و مسئولیت‌های در حوزه سی.ان.جی در سال‌های اخیر، وظایف رسیدگی به مشکلات و مسائل شرکت‌های فعال در این حوزه به حیطه فراموشی سپرده و قراردادهای متعددی بلاتکلیف رها شده است؛ ظرفیت‌های چشمگیری بر اساس مصوبه‌ها و مشوق‌های دولت ایجاد، اما با تغییر سیاست‌ها و مدیریت‌ها رها شده‌اند.

چنانچه انجمن‌های فعال در صنعت سی.ان.جی در فرآیندهای تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری مرتبط با سی.ان.جی مشارکت داده شوند، بخش از بار کاری مسئولان دولتی به بخش خصوصی سپرده می‌شود که با ظرفیت‌ها و قابلیت‌های فراوان و ناشناخته‌ای که در این بخش وجود دارد، در مدت زمان کوتاهی بسیاری از مسائل و مشکلات برطرف خواهد شد.

بله، نظام جایگاه‌داری در ایران متأسفانه 70 سال است که با روش قدیمی و سنتی انگلیسی‌ها اداره می‌شود؛ یعنی سوخت در سراسر کشور بدون احتساب شعاع حمل از پالایشگاه تا محل توزیع و مصرف با یک قیمت یکسان محاسبه می‌شود.

در حالی که در بیشتر کشورهای دنیا، قیمت سوخت استان به استان و ایالت به ایالت تفاوت دارد و به تناسب مسافت حمل و هزینه‌های مربوط، بر قیمت سوخت افزوده می‌شود؛ عبور خط لوله انتقال فرآورده و حتی گاز هم از منطقه‌ای به منطقه دیگر مشمول پرداخت حق ترانزیت است.

مثلا در شهر آبادان که میزبان پالایشگاه است، بنزین یا گازوییل باید با قیمتی متفاوت در دیگر شهرهای کشور به فروش برسد و در داخل کشور متناسب با شعاع حمل محاسبه شود.

چطور ممکن است که استان‌های مختلف برای یک فرآورده‌ای مثل شیر مجوز افزایش قیمت حمل را دارند، اما برای فرآورده‌های سوختی که حمل و نقل آن هزینه‌برتر، انرژی‌برتر و پر ریسک‌تر است، چنین مجوزی وجود ندارد.

این راهبردی مرسوم است که سرمایه‌گذاری در نقطه‌هایی که هاب انرژی و منابع نفت و گاز هستند، رونق دارد و کارخانه‌داران و سرمایه‌گذاران برای دسترسی به انرژی ارزان‌تر و در دسترس‌تر به آن منطقه بروند، وقتی قیمت گاز در اصفهان و تهران یکی است، دیگر برای سرمایه‌گذار فرق نمی‌کند در کدام نقطه سرمایه‌گذاری و کارخانه احداث کند.

وقتی قیمت انرژی در مناطق محروم با کلان‌شهرها یکی است، سرمایه‌گذاران ترجیح می‌دهند در نزدیکی شهرهای بزرگ به عنوان بازار مصرف هدف‌شان سرمایه‌گذاری کنند و خط تولید راه بیاندازند.

بله، به نظر بنده، یکی از راهبردهای اصلی در نظام سوخت‌رسانی در سراسر کشور، این است که این سیستم به‌صورت تدریجی و مرحله به مرحله اصلاح و بهینه‌سازی شود.

قیمت بنزین در نقطه‌ای که میزبان پالایشگاه است نباید با نقطه‌ای دور از آن یکی باشد؛ برای مثال، قیمت بنزین در منطقه جنوب شهر تهران و در حومه پالایشگاه تهران نباید با قیمت این فرآورده در نقاط شمالی شهر تهران یکی باشد؛ چون هزینه حمل فرآورده در منطقه‌ای مثل کهریزک حدود 70 هزار تومان است، در صورتی که همین هزینه برای انتقال به منطقه تجریش 280 هزار تومان یعنی حدود 4 برابر است؛ در این صورت درصد افزایش کرایه حمل و بازگشت تریلر محاسبه نشده است و این هزینه را دولت می‌دهد.

هدفمندی هم در دل این نوع آنالیز و تجزیه و تحلیل حامل‌ها و ناقل‌های انرژی نهفته است؛ زمانی هدفمندی انرژی اتفاق افتاده است که یارانه‌ها در اجزای داخلی و درون سیستمی آنها به درستی پیاده شوند؛ استان به استان و منطقه به منطقه باید قیمت‌گذاری از پالایشگاه تا شعاع حمل را پیش‌بینی کرد. نمونه این موضوع در گاز مایع است که بر اساس شعاع حمل انجام می‌شود، ولی در چهار مواد نفتی و سی.ان.جی، این محاسبات وجود ندارد.

انصاف و عدالت هم حکم می‌کند مردمی که بر روی چاه‌های نفت و گاز مثلا در خوزستان و بوشهر زندگی می‌‌کنند و دردسرهای همسایگی مراکز تولید را به جان خریده‌اند، در پرداخت قیمت سوخت با مردم جلفا و سرخس یکسان دیده نشوند. عدم هدفمند شدن منابع به‌ویژه در حوزه سوخت، رانت و فساد در مرزها به وجود آورده است و قاچاق سوخت را دوباره رونق داده است.

باید ابتدا این شبکه را از مبادی اولیه تا مقصد اصلاح کرد؛ سپس حوزه‌های مصرف‌کنندگان را با کمک نیروهای انتظامی کنترل کرد؛ برای مثال کسی که از آبادان به خرم‌آباد می‌آید، لزومی نمی‌بیند در آبادان مخزنش را پر کند، می‌گوید در شهر مقصد سوخت‌گیری می‌کنم، چرا؟ چون نفتکش‌‌ها سوخت را به‌طور رایگان برایش حمل می‌کنند.

به نظر بنده، هدفمندی یارانه‌ها باید در شبکه توزیع سوخت پیاده شود، نه در میان مردم. در داخل شبکه توزیع وزارت نفت، شهر به شهر باید شعاع حمل قیمت محاسبه شود، هدفمندی یارانه‌های انرژی ریشه‌‌اش در اینجاست.

وقتی قرار شد سهمیه‌بندی بنزین اجرا شود، بر روی استفاده از سی.ان.جی حساب ویژه‌ای باز شده بود و بسیاری از مردم به‌ویژه آن قشری که از طریق رانندگی و مسافربری امرار معاش می‌کردند، در تکاپو بودند تا خودروهای خود را دوگانه‌سوز کنند.

از سوی دیگر در آن زمان ظرفیت جایگاه‌های سی.ان.جی برای سوخت‌رسانی محدود بود، از این رو برنا‌مه‌هایی برای شتاب‌بخشی به روند توسعه جایگاه‌های سی.ان.جی و خودروهای دوگانه‌سوز از سوی ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور دنبال می‌شد.

همه پیش‌بینی‌ها بر این بود که به دنبال کارتی شدن عرضه بنزین، مصرف‌کنندگان اصلی سوخت به سوی جایگاه‌های سی.ان.جی هجوم بیاورند که همین هم شد، در آن زمان سی.ان.جی سه تا پنج درصد جای بنزین را در سبد سوخت گرفته بود، در حالی که امروز این رقم به حدود 39 درصد رسیده است و در صورت حمایت‌های لازم، می‌توان این رقم را تا پایان برنامه پنجم توسعه به حدود 50 درصد رساند.

بر همین اساس، در یکی از نشست‌هایی که برای مدیریت مصرف سوخت و توسعه صنعت سی.ان.جی در استانداری تهران برگزار می‌شد، مقاله‌ای ارائه کردم که فحوای آن این بود که در دهه 90 خورشیدی در حوزه سوخت‌رسانی، انقلاب گازی با انقلاب بنزینی جایگزین خواهد شد و فروش فرآورده‌های گازی از مایعات نفتی پیشی خواهد گرفت.

در همان ایام در یکی نشست‌های ستاد تبصره 13 که همه مدیران دست‌اندر کار پروژه حضور داشتند با توجه به استقبال مردم از مصرف سی.ان.جی و کمبود جایگاه‌های سی.ان.جی در تهران، ، پیشنهاد کردیم که تعداد نازل‌های جایگاه‌های سی.ان.جی موجود در تهران افزایش یابد که با پیگیری مهندس زاغی؛ مدیر شرکت پخش منطقه تهران، با یک حرکت جهادی، در کمتر از چند ماه تعداد این نازل‌ها حدود 2 برابر و ظرفیت سوخت‌گیری افزایش پیدا کرد که اثر بسیار مثبتی به همراه داشت، ضمن اینکه از نظر ارتقای سخت‌افزاری و تجهیزاتی جایگاه‌های سوخت اثر چشمگیری داشت.

در زمان اجرای قانون سهمیه‌بندی بنزین در 6 تیرماه، برخی معترضان به اجرای این طرح، چندین جایگاه عرضه بنزین را آتش زدند، ما هم نگران و در آماده باش بودیم. شلوغی و جوسازی‌ها موجب شده بود که کارگران و اپراتورهای جایگاه‌های سی.ان.جی هم وحشت زده شوند و نتوانند با آرامش در جایگاه کار کنند.

شرایط حساسی بود، به طوری که اگر از یک جایگاه دیگر با جایگاهی تماسی برقرار می‌شدند، هر لحظه انتظار بود خبر یک حادثه ناگوار به گوش‌مان برسد، حدود 72 ساعت شبانه روزی بیدار و آماده باش بودیم تا در صورت بروز مشکل به سرعت رسیدگی کنیم، به خاطر دارم که در آن ایام در طول یک شبانه‌روز، به جایگاه‌های سی.ان.جی مختلف سرکشی می‌کردیم و شاید از بعضی جایگاه‌ها بیش از پنج بار بازدید می‌کردیم.