روسیه و ایران برای شراکت تمام عیار اقتصادی در همه زمینه‌ها آماده هستند. همین امر به توسعه اقتصادی دو کشور و تحکیم استقلال آنها از غرب تحرک جدی خواهد بخشید. ایجاد "کریدور جنوبی حمل و نقل" از سواحل اقیانوس هند تا ولگا و از آنجا به اروپا، می‌تواند به یکی از آینده‌دارترین محورهای همکاری بدل شود. با تحقق این طرح عظیم، افق جدید ژئوپولتیک جهانی گشوده شده و در اقتصاد جهانی و قبل از همه در زیرساخت حمل و نقل آن تغییرات جدی به عمل خواهد آمد.
به موازات دستیابی ایران به رفع تحریمهای مالی و اقتصادی که غرب بخاطر برنامه هسته‌ای صلح آمیز ایران اعمال کرد، مسأله توسعه همکاریهای گسترده روسیه با ایران در همه زمینه‌ها و قبل از همه در زمینه‌های اقتصادی و نظامی فنی بیش از پیش مطرح می‌شود. انرژی و بخصوص نفت و گاز و انرژی هسته‌ای و نیز همکاری در زمینه حمل و نقل هم ممکن است برای هر دو کشور از اهمیت ویژه‌ای برخوردار شود، زیرا سرزمین ایران کوتاهترین راه ترانزیت را برای روسیه به جنوب و جنوب شرقی آسیا فراهم می‌کند.
روسیه به نوبه خود، سرزمین ترانزیتی در جهت مذکور برای اروپای مرکزی و شمال غربی (آلمان، لهستان، چک، اسلواکی، مجارستان، کشورهای بنلوکس، اسکاندیناوی و بالتیک) است. در حال حاضر محموله‌های بازرگانی از مناطق یادشده در حرکت خود به هند، پاکستان، بنگلادش، ویتنام، مالزی، فیلیپین، اندونزی، استرالیا و غیره مجبورند راه پیچیده و طولانی و به تبع آن، پرهزینه را طی کنند که راه بازگشت نیز به همین اندازه دشوار است. این مسیر دور آفریقا یا از مدیترانه و کانال سوئز (که بابت عبور از آن عوارض بالایی اخذ می شود) و از نقاط دیگر می‌گذرد.
در این زمینه ناگزیر باید طرح 20 سال پیش به اصطلاح کریدور حمل و نقل جنوبی را به خاطر آورد که ناظر بر متصل کردن یکی از بنادر سلطنت عمان در دریای عمان (متعلق به سامانه اقیانوس هند) از طریق خلیج فارس و راه آهن عراق و ایران به دریای خزر و بنادر خزر، گره‌های راه آهن و شبکه کانالهای رودخانه‌ای روسیه بود.
در این صورت زمان ارسال محموله‌ها 3 برابر کمتر و هزینه‌های این کار 4 برابر کمتر از مسیری می‌شد که از هند، اقیانوس هند، دریای سرخ، دریای مدیترانه و دریای سیاه تا بندر نووروسیسک یا تواپسه یا دور آفریقا و از طریق اقیانوس اطلس به دریای بالتیک، سن پترزبورگ، ریگا، کلایپدا، تالین، استکهلم، هلسینکی و غیره از طریق دریاهای شمالی تا بنادر نروژ و مورمانسک می‌گذشت. حالا با عنایت به تحولات ژئوپولتیکی به عمل آمده و قبل از همه «انقلابهای عربی»، می‌توان طول کریدور جنوبی را کاهش داده و هزینه‌ها را 10 برابر کاهش دهد.
به این منظور باید در ساحل ایرانی دریای عمان در نزدیکی پاکستان یعنی در واقع در ساحل اقیانوس هند بندر بزرگی ساخته و آن را در عمل به کراچی پاکستان متصل کرد و سپس راه آهن تندرو با ظرفیت بزرگ را تا بنادر شمال ایران در ساحل دریای خزر ساخت. از آنجا می‌توان خط نیرومند رو-رو راه انداخت که بتواند واگن راه آهن را تا آستراخان یا هر بندر دیگر روسیه با استفاده همزمان از کشتیهای «رودخانه – دریا» حمل کند.
از آنجا شاخه راه آهن به شمال غرب تا اتحادیه اروپا و به شرق تا چین و کره ساخته خواهد شد. به این وسیله می‌توان یک مثلث بسته اتحادیه اروپا – روسیه و ایران – خروج به اقیانوس هند بدون استفاده از مدیترانه و راه دور آفریقا را ایجاد کرد. همزمان قسمت چندین طرفه حمل و نقل اتحادیه اروپا – فدراسیون روسیه – شاخه‌ای به ایران و جنوب آسیا – خاور دور تا چین و کره به وجود خواهد آمد. به عبارت دیگر، روسیه و ایران به کوتاهترین و ارزانترین راه ترانزیت از اتحادیه اروپا به آسیای جنوبی و جنوب شرقی بدل خواهند شد.
همین امر به توسعه اقتصادی دو کشور روسیه و ایران و بخصوص زیرساخت حمل و نقل آنها تحرک نیرومندی خواهد بخشید زیرا برای اجرای این طرح باید بنادر و زیرساخت بندری ایران و روسیه را نه تنها در دریای خزر بلکه در سواحل رود ولگا ساخته و توسعه داد و خطوط تندرو راه آهن را از طریق سرزمین ایران ایجاد کرد. این طرحها برای شرکتهای روسی که ریل، تراورس، چراغهای راه آهن و سایر تجهیزات راه آهن و سامانه‌های ارتباطی فیبرنوری را در امتداد خطوط راه آهن تولید می‌کنند و مشغول تعمیر شمار کثیر لکوموتیوها و واگنهای مختلف اعم از نفتکش، واگن برای حمل غله، پلاتفرم سنگین و واگنهای ویژه هستند، سفارشهای عظیمی به بار خواهد آورد.
در این صورت، واحد تولیدی بزرگی چون «کارخانه واگن سازی اورال» می‌توانست تا سالهای زیادی سفارش داشته باشد. بسیاری از واحدهای صنعتی ایرانی هم همینطور سفارشهای فراوانی دریافت می‌کردند. سازمان راه آهن روسیه و شرکت ملی راه آهن ایران می‌توانست از این طرح سود گزافی ببرند. فرصتهای جدید شغلی فراوانی نه تنها در صنایع فدراسیون روسیه و جمهوری اسلامی ایران بلکه برای بهره‌برداری از کریدور جنوبی ایجاد می شد.
برای سرویس این کریدور ساخت ناوگان ویژه رو-رو در خزر و کشتیهای رودخانه – دریا در ولگا لازم می شد که این سفارشها باعث استفاده کامل از ظرفیتهای شرکت متحد کشتی سازی روسیه می‌شد. اهمیت ژئوپولتیکی این طرح بسیار است زیرا اجرای آن موجب شکل گیری یک نوع پیمان حمل و نقل و سپس پیمان سیاسی با شرکت روسیه – ایران – هند خواهد شد که به مرور زمان، چین، کشورهای جنوب شرق آسیا و آسیا و اقیانوسیه می‌توانند به آن ملحق شوند. این اتحادیه به نیروی مقابل نیرومند بخش هجومی پیمان ناتو به ریاست آمریکا بدل شده و به تحلیل رفتن آن مساعدت خواهد کرد و نیز به تعبیری با ادعاهای نظامی و سیاسی بعضی کشورهای آمریکا گرای اتحادیه اروپا مقابله خواهد کرد. ولی منافع بازرگانی همه اعضای اتحادیه اروپا تأمین می شود.
در این زمینه می‌توان چند نتیجه گیری اعلام کرد:
1- سیاست خارجی روسیه در شرایط رشد حالت تجاوزکارانه سیاست ایالات متحده و متحدان اروپایی آن و نیز «انقلابهای عربی» که آمریکا و پادشاهی‌های عربستانی تحریک کردند، باید هدف تشکیل قطب چند جانبه و چند بعدی جهانی «فدراسیون روسیه – ایران – هند – چین» را دنبال کند. این قطب در برگیرنده ساختارهای متعلق به چهار تمدن مختلف شده و بدین وسیله حالت جهانی کسب خواهد کرد. چنین قطبی می‌تواند اراده قطبهای دیگر و قبل از همه قطب آتلانتیک شمالی را نادیده بگیرد که در سلطه جویی خود سعی می‌کند ارزشهای دمکراسی و تمدن غرب را به مابقی جهان تحمیل نماید.
2 - سیاست اقتصادی روسیه باید حالت صادراتی داشته باشد. روسیه در روابط با شرکای اقتصادی جهانی باید به صادرات وسایل تولید، فناوریها و سرمایه گرایش داشته باشد و در روابط با حریفان ژئوپولتیکی ارزشهای خود را صادر نماید.
3 – و بالاخره ژئوپولتیک روسی در صورتی کارآمد خواهد شد که به تأمین و حفظ نقش مثبت پل ارتباطی بین غرب و شرق و نیز بین شمال و جنوب تمایل داشته باشد.
برای تبدیل کردن نظریه «واسطه جهانی» تمدنها به فناوریهای مشخص باید قبل از همه جنبه لجستیکی قطب فدراسیون روسیه – ایران – هند را در سطوح حمل و نقل و اقتصاد بهبود بخشید. طرح اساسی این محور، کریدور جنوبی بین جنوب آسیا، خاورمیانه، روسیه، اروپای مرکزی و دریای بالتیک است. این مسیر می‌تواند به محور حمل و نقل پیمان روسی – ایرانی و مبدأ ساختاری اقتصادی شماری از کشورهای منطقه تبدیل شود.
بدیهی است که این کریدور در آینده باید همه عناصر زیرساخت اعم از جریانهای محموله‌ها، پول و جریانهای دیگر را در بر گیرد. این کریدور حمل و نقل برای ایران ضرورت فوق العاده‌ای دارد. دسترسی ایران به فناوریهای مدرن بر اثر انزوای بلندمدت اقتصادی دشوار شده است. نظام اقتصادی غرب به توسعه هیچ گونه صنایع در ایران غیر از صنعت نفت و گاز علاقمند نیست.
ولی هم اکنون شرکتهای روسی می‌توانند خلأ بوجود آمده را پر کنند. اگر ایران از صدور مواد خام به صنایع تبدیلی و حمل و نقل گذر کند، می‌تواند از درجه جدید استقلال اقتصادی برخوردار شود. تأثیر کریدور جنوبی بر واقعیات زندگی روسیه به مراتب گسترده‌تر است. محور جدید تحکیم وحدت کشورمان از طریق ایجاد فضای حمل و نقل و فضای حقوقی در امتداد کانالهای ولگا-بالتیک و دریای سفید – دریای بالتیک در سراسر قسمت مرکزی روسیه و اورال، تأمین حضور نظامی روسیه در بعضی مناطق کلیدی و برقراری نظارت نیروی دریایی روسیه و ایران بر دریای خزر ایجاد خواهد شد.
بالاخره مسائل صنایع روسیه (و به تعبیر وسیع‌تر، نظام دولتی روسیه) در حد زیادی به مسائل لجستیکی و حمل و نقل بر می‌گردد. نه تنها تراکم شبکه راههای روسیه از موازین اروپای غربی 10 برابر کمتر است،بلکه ساختار اداره این شبکه غیر مؤثر و ترکیب آن بسیار نامناسب است. لذا گسترش بندر آستراخان و بوجود آمدن حداقل دو کانون جدید حمل و نقل در قازان (که آنجا کریدور جنوبی با خط راه آهن سیبری تقاطع دارد) و در ناحیه سن پترزبورگ – پتروزاوودسک باید به نتیجه اصولاً مهم این طرح تبدیل شود. کانون اول موقعیت تاتارستان را تغییر داده و امکان همگرایی عمیق‌تر آن با ساختار اقتصاد روسیه را فراهم خواهد کرد در حالی که کانون دوم امکان انتقال بخشی از جریانهای حمل و نقل از فنلاند و اروپای شمالی را داده و از فشار بر محور سن پترزبورگ – هلسینکی و سن پترزبورگ – بالتیک خواهد کاست.
افزایش استفاده از ظرفیتهای واحدهای صنایع ماشین سازی متوسط و سنگین، کارخانه‌های کشتی سازی و تعمیر کشتی از جمله عواقب مهم دیگر این طرح است. قرار است شمار کثیر کشتیهای رودخانه – دریا ساخته و تعمیر شوند و سفارشها در جهت به روز آوری زیرساخت حمل و نقل ایران، مناطق روسیه در سواحل خزر و سواحل رود ولگا اجرا شوند.
در مراحل بعدی مسأله ایجاد صنایع ایرانی بروز خواهد کرد. و اینک، «کریدور جنوبی» بر روی نقشه مشروط، سامانه پیچیده‌ای را تشکیل می‌دهد که از سن پترزبورگ، از طریق خطوط راه آهن و کانال ولگا – بالتیک، رود ولگا، دریای خزر و سرزمین ایران تا دریای عمان، خلیج فارس و هند ساخته می‌شود. در شمال این مسیر می‌تواند به وسیله کانال دریای سفید – دریای بالتیک تمدید شده و به راه دریایی شمالی منتهی شود. در جنوب با خط راه آهن بزرگ سیبری، کانال ولگا-دون و کریدور چین – اروپای غربی تقاطع دارد. به علاوه، حضور نظامی و اقتصادی روسیه در دریای خز بر جریانهای ارتباطی آسیای مرکزی و ماورای قفقاز اثر نیرومندی خواهد گذاشت. علاوه بر کریدور فعال آبی خزر – ولگا، خطوط راه آهن سریع السیر بین آستراخان، مسکو و مینسک (و از آنجا تا ورشو و برلین) و خط راه آهن سریع السیر مسکو – سن پترزبورگ – تالین – ریگا اساس این طرح را تشکیل می‌دهند. محور حمل و نقل از دریای بالتیک به اقیانوس هند که به رقیب و همزمان به راه جایگزین مسیر سوئز و دور آفریقا تبدیل می‌شود، ناظر بر وجود دو «نقطه ویژه» در مبدأ و مقصد مسیر است. منظور ما کانونهای حمل و نقل هستند که به ترتیب برای اروپای شمالی و خاورمیانه و آسیای جنوبی نقش سیستمی ایفا کنند.
مراحل اجرای این طرح می‌توانند به این قرار باشند:
ساخت بندر بین المللی در دهانه خلیج فنلاند و استفاده از بندر ونتسپیلس لتونی در این طرح. این دو بندر همه جریانهای دریایی منطقه بالتیک را به خود اختصاص داده و نقاط مقصد کریدور جنوبی خواهند شد. منافع مشخص اقتصادی کشورهای اتحادیه اروپا و قبل از همه آلمان، اروپای مرکزی، بالتیک و اسکاندیناوی با این بنادر ارتباط دارد.
به روزآوری و ساخت خطوط جدید راه آهن سریع السیر از منطقه شمال غربی فدراسیون روسیه (سن پترزبورگ و مورمانسک) و بالتیک تا آستراخان؛ استفاده از کشتیهای موجود سطح رودخانه – دریا در مسیرهای بنادر ایرانی در خزر – آستراخان، کانال ولگا – بالتیک – سن پترزبورگ – اروپای شمالی و مرکزی که تقریباً تمام زیرساخت لازم برای این فعالیت فراهم شده است. تنها عوامل ژئوپولتیکی از راه اندازی حرکت در سراسر این مسیر ممانعت می کنند.
طرف ایرانی (با استفاده عمدتاً از فناوریهای روسی و با جلب متخصصین روس و با اعطای سفارشها به واحدهای صنعتی روسی که در امتداد «کریدور جنوبی» واقع شده‌اند) باید زیرساخت مناسب در سواحل جنوبی و شرقی خزر ایجاد کرده و به ساخت خط راه آهن سریع السیر از بندر ایرانی خزر تا سواحل ایرانی دریای عمان بپردازد.
ساخت بندر بزرگ چندین منظوره دریایی ایرانی در سواحل دریای عمان با مشارکت روسیه. برای ایران امن تر خواهد بود که در این منطقه ظرفیتهای تغلیظ گاز میدان پارس جنوبی را ایجاد کند تا این‌که گاز تغلیظ شده را از طریق خلیج فارس و تنگه هرمز به بازار جهانی منتقل کند.
ساخت خط چندین شاخه راه آهن سریع السیر از خزر تا سواحل دریای عمان. ممکن است به این منظور جلب سرمایه‌گذاریهای خارجی و از جمله از هند و کشورهای جنوب شرق آسیا و شاید چین و کشورهای ذی علاقه اتحادیه اروپا لازم باشد.
از نظر فنی، روسیه و واحدهای صنعتی آن نظیر «کارخانه واگن سازی اورال»، کارخانه‌های مخصوص ساخت لکوموتیو، ریل، تراورس، ساخت تونلها و سایر لوازم برای ایجاد راه آهن در شرایط دره‌ها، بیابانها و کوهستانها، می‌توانند از پس ساخت این قسمت کریدور جنوبی بر آیند. این طرح بزرگ و فراگیر باید تحت ریاست بلافصل رئیس جمهور فدراسیون روسیه اجرا شود که به همین منظور باید در باره این طرح تصمیم سیاسی اتخاذ نمود. به منظور تجهیز منابع لازم و اتخاذ تصمیمات به موقع درباره مسائل زیرساختی، باید سرپرست این طرح را در سطح نماینده ویژه رئیس جمهور روسیه با اختیارات ویژه و فوق العاده منصوب کرد.
ولادیمیر پوتین در صورت تمایل می‌تواند همه این مسائل را در سپتامبر سال جاری در اجلاس سران سازمان همکاری شانگهای در تاجیکستان با حسن روحانی رئیس جمهور ایران در میان بگذارد. ولی این کار را باید از همین امروز شروع کرد زیرا حتی در صورت تأمین مالی لازم و تهیه طرح مربوطه فنی و اقتصادی، برای اجرای آن مدت 7-5 سال لازم است. ولی بعد از راه اندازی این پروژه در جهان معادلات اصولاً جدید حمل و نقل، اقتصادی و ژئوپولتیکی به وجود خواهد آمد که در چارچوب آن نقش روسیه، ایران و هند در امور جهانی در حد زیادی تقویت خواهد شد.
بخش دیپلماسی عمومی و رسانه‌ای سفارت جمهوری اسلامی ایران – مسکو
نظر شما