به گزارش خبرنگار شانا، در سالهایی که نفت ایران را نمی خریدند و یا برای فروش آن باید همه شرایط و خواسته ها خریداران را تسهیل کرده و نفت را به نحوی به آنها می رساندیم، در کنار فروش نفت، جوانانی هم بودند که با همین ریسکهای بزرگ و گاه همراه با حادثه تجربه ها و ابداعهایی را بدست آوردند که با وجود آنها دیگر جایی برای برگشت به عقب نمی ماند و حالا سالهاست که آنها با کار سخت حرفه ای شده اند و نگاهشان تنها به مشتریهای جدید و بازارهای متنوع تر است.

جزیره زیبا و مرجانی خارک که 95 درصد فروش نفت ایران در آن و از طریق دو لنگرگاه T (شرقی) و آذرپاد (غربی) انجام می شود، مشخصات و شرایط خاصی برای پهلودهی کشتیهای بزرگ و کوچک دارد و به همین دلیل گاهی کشتیها نمی توانند خود را به کنار لنگرگاه برسانند. گاهی هم اصلا برای فروشنده و خریداران مختلف نمی صرفد که پهلوگیری کرده و کنار اسکله قرار بگیرند و از آنجایی که ما مشتری را دست خالی برنمی گردانیم به شیوه ای نفت یا فرآورده های دیگر را منتقل می کنیم و این روش همان Ship to ship است که اگرچه عنوان آن ساده و روان است اما کاری سخت و پر استرس زیر عنوان آن قرار گرفته است.

آنچه در ادامه می آید توضیحات یکی از صدها مدیر گمنام و 24 ساعته (On Call)  شرکت پایانه های نفتی ایران است که سالها کارش پهلودادن غولهای آهنی بوده و هست.

ابراهیم گاموری، رئیس عملیات کشتیرانی خارک در شرکت پایانه های نفتی ایران از ضرورتهای حرفه بودن در عملیات دریایی و عملیات Ship to Ship می گوید و اضافه می کند: «در زمان جنگ بسیاری از مشتریان به خاطر وضعیت جنگی خارک تا نزدیک جزیره نمی آمدند  و ما مجبور بودیم نفت را با چند کشتی اجاره ای که حکم کشتی مادر و مخزن را داشتند بارگیری کرده  و در نزدیکی تنگه هرمز نفت را فروخته و از طریق روش اس تی اس (Ship to Ship) آن را به کشتی خریدار منتقل می کردیم. همچنین در مقطعی پس از جنگ که لنگرگاهها آسیب دیده و در حال بازسازی آنها بودیم، چند کشتی را اجاره کرده و از طریق آنها در چند نقطه تعیین شده کار انتقال نفت را با روش S T S انجام می دادیم. البته همیشه این روش را برای فروش نفت به کشورهای خارجی انجام نداده ایم و در مواقعی مجبور بودیم نفت را روی آب نگه داریم تا تولید و ذخیره سازی نفت متوقف نشود. به عنوان نمونه در زمستان سال 87 و حدود 2 ماهی که قیمت نفت به بیش از 140 دلار هم رسید خریداران نفت ایران محدود شده بودند و در عین حال کشور نمی توانست تولید نفت خود را متوقف کند. برای این که فضا برای ذخیره سازی داشته باشیم در فاصله این دو ماه حدود 22 کشتی اجاره و به عنوان مخزن از آنها استفاده کرده و در کنار آبهای جزیره خارک منتظر مشتری ماندیم و پس از کاهش قیمت نفت و افزایش مشتری تقاضا برای S T S زیاد شد و همه آنها به فروش رفت».

وی تاکید دارد که اگرچه کار پر ریسکی انجام شده اما این وظیفه آنهاست و با همین اقدامات است که نیروهای شرکت پایانه ها خیلی زود حرفه ای می شوند و در ادامه اضافه می کند: « نیروهایی که در شرکت پایانه ها فعال می شوند به دلیل تعداد قابل توجه عملیاتها در هر ماه، خیلی زود به مرحله پروژهای عملیاتی و بزرگ خود می رسند. بسیاری از شرکتهای عملیاتی بزرگ مثل شرکت نفت فلات قاره در هر سال نهایتا 3 تا 4 (opration) عملیات دارند، اما در بخش عملیات کشتیرانی خارک در شرکت پایانه های نفتی در هر ماه حداقل 85 عملیات پهلودهی از طریق S T S داریم. البته در زمان اوج تحریم این میزان به حدود 60 عملیات در هر ماه رسیده بود. این عملیات ریسک بسیار بالایی دارد و ما با قبول همه این ریسکها برای این که مشتریها حذف نشوند این عملیات را انجام می دهیم.

در دنیا دو روش برای Ship to ship وجود دارد که معروف به Runing S T S  و Tanker S T S است، اما در ایران روش دوم که بسیار خطرناکتر و پرمخاطره تر است، انجام می شود. در این روش در نقطه ای مشخص و از قبل تعیین شده کشتیها لنگر انداخته و متوقف می شوند، در مرحله بعد با احتیاط و رعایت اصول و استانداردهای مخصوص کشتیها پهلو داده می شوند و کار بارگیری انجام می شود. در روش دیگر کشتی در مسافتی مستقیم و با رعایت Set and drift حرکت کرده و کشتی دیگر با رعایت اصول و استاندارد مشخص نزدیک کشتی اول شده و پس از قرار گرفتن در فاصله مشخص اقدام به بارگیری می کند».

گاموری، کاملا صبورانه اصطلاحات تخصصی و روند عملیات پهلودهی به کشتی های غول پیکر یا S T S  را بدون توجه به اینکه چقدر می تواند برای افراد غیرحرفه ای قابل فهم باشد، توضیح می دهد و در ادامه می گوید: « در همه سالهایی که در خارک اقدام به عملیات S T S کرده ایم تاکنون هیچ حادثه ای نداشته ایم و هر کدام از تیمهایی که برای (approche) نزدیک سازی به کشتی منتقل می شوند همه جوانب کار را که استاندارد مشخصی هم دارد، رعایت می کنند. هر کدام از این موارد نظیر محل خروج آب ، حرکت باد، شدت و جهت امواج، چرخش کشتی برای هر کشتی و در هر روز متفاوت است و توجه نکردن به هر کدام خسارتهای جبران ناپذیری دارد. همچنین اکثر کشورهای دنیا به دلیل مخاطرات انتقال فرآورده در شب، عملیات S T S را انجام نمی دهند اما ما به دلیل شرایط خاص کشور در فروش نفت و اعتمادی که به نیروهای خودمان داریم، عملیات را 24 ساعته انجام می دهیم چرا که به ازای هر یک ساعت تاخیر علاوه بر به هم خوردن زمانبندی، باید خسارت پرداخت شود».

او معتقد است که شیوه جانشین پروری یعنی همان حلقه مفقوده ای که در بخش های مختلف صنعت نفت هنوز وجود ندارد، در مجموعه پایانه های خارک به خوبی اجرایی شده و چو در این سالها این روش جواب داده هنوز هم برای آموزش و ایجاد تخصص نیروهای جدید در خارک به کار گرفته می شود و درادامه روند کار خودش را مثال می زند و می گوید: « من در سال 1364 پس از طی مراحل دانشگاهی، ناخدای یدک کش شدم و در سال 79 یعنی 15 سال بعد، پس از طی مراحل مختلف تجربی و کار در کنار دست با تجربه ها، وارد عملیات اصلی S T S  شدم و تا مدتها هم عملیاتهای مهم و اصلی را به تنهایی انجام نمی دادم. در واقع اگر مسئول عملیات قبلا با یدک کش و سایر تجهیزات لازم برای عملیات آشنایی نداشته باشد نمی تواند کار را درست انجام دهد. کارآموزانی هم که به این مجموعه وارد می شوند پس از فارغ التحصیلی از آکادمی دریایی به عنوان ناخدای یدک کش فعال می شوند و بعد از طی دوره های آموزشی عملیاتهای محدود و کم خطر را به آنها می سپاریم و پس از طی دوره حداقل 2 تا 3 سال متناسب با فراگیری فرد، او را مسئول عملیات بارگیری کشتیهای کوچک می کنیم. در مرحله بعدی آنها را همراه با یک مسئول تیم با تجربه، در لنگرگاه T(شرقی) و پس از اطمینان از توانایی در پهلودهی، در لنگرگاه آذرپاد (غربی) مشغول به کار می کنیم. به عبارتی در هر شیفت کاری و تیمی که روی کشتی برای عملیات می روند حداقل چهار سطح تجربی مختلف حضور دارند تا در کنار هم آموزشهای لازم را ببینند. در عین حال برای آن که وقوع حادثه را به صفر رسانده باشیم، دستورالعمل کاری را برای عملیات S T S قرار داده ایم و گروهی که مسئولیت کار را برعهده می گیرد باید همه این دستورات را با دقت اجرا کند و درعین حال یک ناظر بیرونی هم روی کل عملیات نظارت دارد».

گاموری اضافه می کند: « خارک مجموعه ای صادراتی است که در آن انواع کشتیهای غول پیکر و با تجهیزات و فناوریهای جدید حضور پیدا می کنند و همین مسئله نیروها را با انواع تکنولوژی روز آشنا کرده و آنها را بیشتر آماده می کند. به خاطر دارم که یکبار کشتی دو میلیون و 200 هزار بشکه ای را بارگیری کرده و آماده بودیم و به یکباره یک مشتری برای دو میلیون و 150 هزار بشکه آمد که حداقل 20 متر آبخور نفتکش داشت و برای این نفتکش بزرگ عملیات  S T S  را انجام دادیم و همین تجربیات است که نیروهای ما را متفاوت و حرفه ای می کند».

رئیس عملیات کشتیرانی خارک در شرکت پایانه های نفتی ایران می گوید بسیاری از تجهیزات عملیات دریایی داخلی نیست و در ادامه می گوید: مثلا Yokohama Fender (ضربه گیر) تولید کشور ژاپن است و به دلیل احتمال ترکیدگی در فشار زیاد باید به مسئله کیفیت در مورد آنها توجه ویژه شود. از این وسیله به نسبت بزرگی کشتی استفاده می شود و باید تکانها و فشار بین دو کشتی را در هر نوع وضعیت آب و هوایی تحمل کند تا کشتیها سائیدگی و تکان زیاد نداشته باشند. این احتمال وجود دارد که این فندرها در زمان موجهای سهمگین پاره شوند و ما باید قبل از پاره شدن بتوانیم کشتیها را از هم جدا کنیم. برای کمترین خسارت در زمان خروش دریا علاوه بر بستن فندرها به دو سر کشتی، هر کدام را جداگانه به کشتی متصل می کنیم تا قبل از رها شدن از سر یا ته کشتی، بواسطه آن طنابها فرصتی برای جداسازی کشتی و یا نگهداشتن فندرها پیدا کنیم».

وی با بیان اینکه عملیات خاص و حساس Ship to Ship در کشورهای مختلفی با تجربیات متفاوت وجود دارد ، گفت: « مثلا در سنگاپور یک کشتی بزرگ بیش از 2 میلیون بشکه ای در نزدیکی اسکله قرار می گیرد و کشتیهای دیگر عملیات بانکرینگ خود را در کنار این کشتی انجام می دهند و دیگر به لنگرگاه نمی روند. این کار هم برای کشور مقصد و هم کشتیهای صرفه اقتصادی دارد. در برخی دیگر از کشورها هم به دلیل اینکه عملیات Tanker S T S خطرناک است و هم به این دلیل که نیاز به تعداد قابل توجهی یدک کش دارد و اجاره یدک کشها هم گران است، عملیات Runing S T S  را انجام می دهند. در این روش با رعایت Set and drift ( حرکت در یک مسیر مشخص با حداکثر خطای مسیر تا 1 درجه) در آبهای بسیار عمیق و بدون لنگراندازی حرکت می کنند و با پهلوگیری کشتی دوم دیگر نیازی به یدک کش وجود ندارد. ما در ایران هم به دلیل اینکه یدک کش به اندازه کافی داریم و هم به این دلیل که فضایی برای عملیات Runing  در آبهای عمیق وجود ندارد از این روش استفاده نمی کنیم. ضمن اینکه در بسیاری از کشورهای دنیا دیگر از SBM (گوی شناور) استفاده می شود که راحت ترین شکل برای انتقال انواع نفت و فرآورده است ، اما در ایران به دلیل اینکه از گذشته تاکنون لنگرگاه و امکاناتی از این دست را در اختیار داشته ایم همچنان از این شرایط بهره می بریم. البته استفاده از SBM برای انتقال میعانات گازی فازهای پارس جنوبی در حال انجام است. در روش SBM که ارزانتر و راحت تر است زمان بسیار کمتری برای اتصال کشتی لازم است، اما در عوض زمان بارگیری بسیار بیشتر از پهلوگیری در اسکله و یا S T S است».

گزارش از معصومه اصغری