جایگاه‌های سوخت به‌عنوان عامل توزیع و فروش بنزین به مردم، جزو مکان‌هایی هستند که بخش چشمگیری از مردم روزانه با آن سر کار دارند؛ پمپ بنزین نخستین جایی است که مردم در آن با اجرای طرح‌های کلان دولت روبه‌رو می‌شوند.

هر گونه تغییری در نحوه عرضه و اعمال سیاست‌های قیمتی در حوزه سوخت کشور، اثر مستقیمی بر فعالیت جایگاه‌داران در ارتباط با مردم دارد. جایگاه‌های عرضه سوخت را می‌توان به‌نوعی پل ارتباطی میان وزارت نفت در بخش حاکمیتی و مردم به شمار آورد.

در زمان اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین و ایجاد سامانه هوشمند کارت سوخت، همچنین اجرای فاز نخست هدفمند کردن یارانه‌ها، جایگاه‌داران به‌عنوان عاملان فروش سوخت به مردم، با مسائل مختلفی روبه‌رو شدند. هر مشکلی که در این زمینه به وجود می‌آمد، مردم از چشم جایگاه‌داران می‌دیدند یا دست‌کم خشم و اعتراض خود را نسبت به اجرای یک طرح در حوزه سوخت، در جایگاه‌ها بروز می‌دادند.

بر همین اساس بود که در 6 تیرماه سال 1386، با اعلام آغاز اجرای سهمیه‌بندی بنزین و کارتی شدن سوخت، برخی از فرصت‌طلبان معترض به اجرای این طرح، به چندین جایگاه در سطح کشور آسیب زدند.

با توجه به اینکه یک پای ثابت جلسات پروژه کارت هوشمند سوخت در ایام راه‌اندازی و اجرای آن، نماینده انجمن صنفی جایگاه‌داران عرضه سوخت بود، درباره وضعیت جایگاه پیش و پس از اجرای پروژه کارت سوخت با ناصر رئیسی‌فر؛ رئیس این سندیکا که در نشست‌های آن دوران حضور داشت، گفت‌وگویی کرده‌ایم.

در آن زمان مدیریت عرضه بر عهده صاحبان جایگاه‌ها بود و فرآورده از انبارهای نفت به جایگاه‌ها حمل می‌شد و سوخت در چارچوب مقرراتی که شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران تعیین کرده بود، به مردم عرضه می‌شد، بر همین اساس نیز هر 10 روز هزینه سوخت با این شرکت تسویه می‌شد و حساب و کتاب‌های همه جایگاه‌ها در دفاتر شرکت پخش ثبت می‌شد. جایگاه‌داران همیشه برای پاسخ‌گویی به بازرسان شرکت ملی پخش آمادگی لازم را داشتند.

تا پیش از اجرای این طرح به جز یک مقطع زمانی در دوران جنگ تحمیلی، سوخت با یک نرخ عرضه می‌شد و هیچ مشکلی در جریان این فرآیند وجود نداشت.

در زمان جنگ شرایط کاملا متفاوت بود، برای مثال در آن زمان اعتقادهای ملی و میهنی و هم‌دلی‌ها زیاد بود، از این رو همگان برای عبور از شرایط خاص تلاش و همکاری می‌کردند. در زمان جنگ جایگاه‌داران در زمینه عرضه بنزین با کوپن با مشکلات زیادی همچون؛ جعل کوپن‌ها و دشواری تحویل و عرضه آنها روبه‌رو بودند که بسیاری از همکاران من با تعصب برای حفظ آرامش و سلامت مردم خود سختی ها را با جان و دل تحمل می‌کردند.

بسیاری از جایگاه‌داران از جمله تنها گروه‌هایی بودند که تا سخت‌ترین شرایط حتی زیر بمب‌باران شهرها به کار خود ادامه می‌دادند و شبانه‌روزی سوخت‌رسانی می‌کردند.

به یاد دارم در اواخر جنگ، وقتی تهران بمباران می‌شد، بمبی به باغ سفارت انگلیس در قلهک در نزدیکی همین جایگاه اصابت کرد، شیشه‌های ساختمان‌های اطراف محل اصابت بمب تا شعاع بسیار زیادی فرو ریخت، مردم وحشت‌زده به این و آن سو می‌دویدند، به بسیاری از آنها در جایگاه سرویس می‌دادیم و به آنان کمک و از آنها دلجویی می‌کردیم، آن زمان فضای متفاوتی بود و مردم متعهدانه به هم کمک می‌کردند.

هر وقت حمله هوایی می‌شد، بنده و همکارانم باید در خاموشی کامل به خودروهای عمومی و اورژانس سوخت‌رسانی می‌کردیم. در اواخر جنگ کوپن برداشته شد و شرایط پیش از بحران بر جایگاه‌های عرضه سوخت حاکم شد.

در دوران جنگ تحمیلی جایگاه‌داری با زیان‌های زیادی روبه‌رو شد، اما با توجه به شرایط خاص کشور و عرق میهنی و همدلی میان مردم، جایگاه‌داران هم همچون دیگر اقشار مردم برای گذر از شرایط سخت آن روزها از دل و جان مایه ‌گذاشتند و تلاش کردند.

هنوز با گذشت ده‌ها سال از جایگاه‌داری سوخت در ایران، در حالی که کشورمان از جمله بزرگان صنعت نفت در دنیا است، جایگاه‌داران با مشکلات و زیان‌هایی روبه‌رو هستند؛ یکی از این مشکلات عدم تغییر نظام کارمزدی به حق‌العمل کاری در جایگاه‌های عرضه سوخت است.

البته با توجه به مصوبه مجلس شورای اسلامی در زمینه تبدیل سیستم کامزدی جایگاه‌ها به حق‌العمل‌کاری، امیدواریم جایگاه‌های سوخت به‌عنوان ویترین تمام نمای شرکت ملی نفت ایران، پس از سال‌ها به‌تدریج به اصل خود، یعنی بخش خصوصی برگردد.

به نظر بنده، باید قوانین حاکم در بخش خصوصی برای جایگاه‌های سوخت هم اجرا شود و حقوق مالکانه آنها در جامعه، مشابه دیگر صنوف، در نظر گرفته شود تا فعالیت و خدمات‌رسانی مطلوب از سوی آنها بقا و استمرار پیدا کند.

هم‌اکنون برخورد با جایگاه‌داران 2گانه است، اصلا مشخص نیست که ما بخش خصوصی هستیم یا دولتی! البته تاکنون تعامل خوبی با شرکت پخش فرآورده‌های نفتی داشته‌ایم و از این بابت به دستاوردهای زیادی رسیده‌ایم.

پیش از این که عرضه بنزین با کارت هوشمند سوخت تصویب و به قانون تبدیل شود، این طرح به صورت پایلوت در یکی از شهرهای استان سیستان و بلوچستان اجرایی شده بود و ما فکر می‌کردیم اجرای این طرح در سراسر کشور الگوبرداری از این پایلوت است.

در آن ایام، در جلساتی که روزهای شنبه به ریاست مهندس نعمت‌زاده؛ مدیرعامل وقت شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران تشکیل می‌شد، بنده به‌عنوان نماینده بخش خصوصی و جایگاه‌داران حضور داشتم، در این جلسات گروه‌های مختلفی مثل ستاد تبصره 13، شرکت صنایع الکترونیکی شیراز، سامانه هوشمند سوخت، شرکت پست، شرکت مخابرات، وزارت صنایع و معادن، وزارت بازرگانی و دیگر متخصصان و مأموران از نهادهای فنی و عملیاتی دست‌اندرکار اجرای پروژه حضور داشتند.

در این جلسات ما بر مبنای اهدافی که مطرح می‌شد، بحث می‌کردیم، من همیشه عرضه سوخت با کارت در جایگاه‌ها را موجب گرفته شدن مدیریت کار از جایگاه‌داران ارزیابی می‌کردم، زیرا همه سرمایه‌گذاری‌ها برای راه‌اندازی جایگاه سوخت از سوی بخش خصوصی انجام می‌شود، اما قفل پمپ‌های ما با کارت‌های سوخت مردم باز می‌شود؛ کارتی که اطلاعات آن از جای دیگری منتقل و کنترل می‌شود.

در روزهای نخست اجرای این طرح هدف برای ما مشخص نبود و ما فکر می‌کردیم که دولت از طریق کارت سوخت فقط می‌خواهد عرضه سوخت را مدیریت و از مصرف بی‌رویه و قاچاق فرآورده‌های نفتی به خارج از کشور جلوگیری کند. همچنین قرار بود سرمایه حاصل از مدیریت مصرف سوخت و صرفه‌جویی آن در توسعه پروژه‌های عمرانی و زیربنایی کشور هزینه شود.

بنده در آن زمان، درباره نحوه اجرای طرح پایلوت استفاده از کارت‌های هوشمند سوخت و سهمیه بندی بنزین در سیستان و بلوچستان انتقادهایی داشتم.

بنده در آن زمان نماینده کارفرماها در سازمان بین‌المللی کار بودم و بر همین اساس، برای شرکت در همایش‌ها و کارگروه‌های تخصصی مختلف، سفرهای زیادی داشتم. همزمان با اجرای طرح کارت هوشمند سوخت، در یکی از این همایش‌ها شرکت کردم، نمایندگان شرکت‌های مایکروسافت و اپل هم حضور داشتند و محصولات خود را معرفی می‌کردند. با متخصصان و صاحب نظران آنها تبادل نظر کردم و درباره اجرای سامانه هوشمند پرسیدم که آنها پاسخ دادند، چنین سیستمی قابل دخل و تصرف است و از نظر امنیتی به مشکل بر می‌خورد.

وقتی به ایران بازگشتم، این موضوع را در جلسات مطرح کردم، مدیران وقت در آن زمان گفتند که لایه‌های امنیتی در کارت‌های سوخت و سامانه را زیاد می‌کنیم تا کسی نتواند آن را هک و در داخل آن نفوذ کند؛ باید بگویم که خوشبختانه این کار به خوبی انجام شد و تا به امروز هیچ کس نتوانسته است این کارت‌ها را کپی یا هک کند که جای افتخار دارد.

بله، پس از آنکه سیستم سهمیه‌بندی بر روی کارت‌های سوخت اعمال شد، ما از نخستین شب اجرای طرح، ناهنجاری‌هایی در 15 جایگاه در سطح کشور شاهد بودیم. همه جایگاه‌داران در تب و تاب بودند و تلاش می‌کردند تا ضمن سوخت‌رسانی مطلوب به مردم و پاسخ‌گویی به مسائل آنها، از بروز مشکلات آسیب‌زا در جایگاه‌ها جلوگیری کنند.

متأسفانه در ساخت بیشتر جایگاه‌های سوخت در ایران به‌ویژه در کلان‌شهرها، حریم و فاصله قانونی جایگاه از مراکز تجاری و مسکونی رعایت نمی‌شود و در صورت بروز حادثه‌ای مشابه آنچه در آن سال اتفاق افتاد اگر گسترش پیدا کند، ممکن است آسیب‌های غیر قابل جبرانی به جای بگذارد.

توسعه تکنولوژی، با پیشرفت اقتصادی و اجتماعی یک کشور، ارتباط نزدیکی دارد و هیچ جامعه‌ای گریزی از آن ندارد، از این رو تردیدی نیست که ایران ما با دارا بودن شرایط اقلیمی، اقتصادی، بهره‌مندی از ذخایر زیرزمینی، داشتن جمعیت نیروی جوان تحصیل‌کرده، فعال، آگاه و سرآمد، به راحتی می‌تواند توسعه را در زمینه‌های مختلف دنبال کند.

اما نباید از نظر دور داشت که اگر هدف از استفاده از تکنولوژی در هر زمینه‌ای غیرشفاف باشد و زیرساخت‌های لازم برای آن فراهم نباشد، افزون‌بر اینکه مفید نخواهد بود، بلکه ناهنجاری‌های زیادی را نیزبه دنبال خواهد داشت.

از مهمترین استفاده‌های تکنیکی در چند سال اخیر عرضه سوخت با کارت هوشمند بوده است که به حق کاری بس عظیم و قابل تقدیر و قدردانی است که شبکه‌ای گسترده در سراسر کشور ایجاد شد تا دورترین نقاط کشور هم در یک شبکه یکپارچه از امکانات و مدیریت یکپارچه و یکسان بهره‌مند شوند، بهره‌برداری از این شبکه عظیم کاری در خور تحسین است.

اما هدف از انجام این کار عظیم چه بود؟ مدیریت، کنترل و بهینه‌سازی مصرف سوخت و جمع‌آوری اطلاعات و یا پیشگیری از قاچاق فرآورده‌های نفتی، از اهداف اصلی اجرای این پروژه کارت هوشمند سوخت به شمار می‌روند.

در ارتباط با هر یک از این اهداف می‌توان مزیت‌های بسیاری برشمرد و فواید سامانه هوشمند سوخت را تشریح کرد، اما نقص این سیستم از زمانی آغاز شد که سهمیه‌بندی بر آن اعمال شد.

پس از 2 نرخی شدن بنزین، ناهنجاری‌هایی در جامعه به وجود آمد. به نظر بنده، 2 نرخی شدن یک کالای سرمایه‌ای که باید مصرف شود و درآمد حاصل از آن برای ایجاد زیرساخت‌ها در کشور ذخیره شود، مشکلات و ناهنجاری‌هایی به وجود آورد.

به اعتقاد بنده، هر کالایی که سهمیه‌بندی در آن اعمال شود، بلافاصه ناهنجاری‌ها و شرایطی را برای بروز مفسده‌هایی به وجود می‌آورد، زیرا وقتی سهمیه‌ای به کسی تخصیص داده می‌شود، احساس مالکانه در او به وجود می‌آید و به‌طور طبیعی تمایل دارد که در آن سهمیه اعمال مالکیت و دخل و تصرف داشته باشد که این رفتار می‌تواند موجب بروز نوعی فساد و انحراف شود.

اختصاص هر سهمیه‌ای، علقه مالکانه به دنبال دارد و بر مایملک حقوق قانونی مترتب است و ید مالک بر مال خود مشروع و قانونی است و مالک می‌تواند همه گونه دخل و تصرف در اموال خود داشته باشد، پس، سهمیه داده شده ملک مالک آن است.

از سوی دیگر باید توجه داشت که بنزین و یا دیگر فرآورده‌های نفتی کالایی نیست که قابل ذخیره کردن باشد. کالای مصرفی متناسب با نیاز روزانه است، پس اگر این کالا به‌صورت سهمیه‌ای در آمد یا مالک عین آن را دریافت و ذخیره می‌کند و یا رقم سهمیه ملکی خود را در کارت خود همانند نقدینگی در کارت‌های بانکی نگهداری می‌کند. با این توصیف چنانچه مالک مصمم به فروش مال خود باشد عملی غیرقانونی و غیرشرعی مرتکب نشده و طبق حقوق مالکانه خود نقل و انتقالی در مال خود انجام داده است.

انجام این نقل و انتقال، مشاغل درآمدزایی واسطه‌ای را ایجاد کرده است که عامل به واسطه انجام آن درآمدهای فراوانی را به دست می‌آورد و این آغاز بروز ناهنجاری در جامعه است که در طول این سال‌های اجرای سهمیه‌بندی بنزین، چنان گسترش یافته است که اگر عزمی برای برطرف کردن آن باشد، هزینه بسیار بالایی در بر خواهد داشت و عوارض اجتماعی آن را شاید نتوان به راحتی از جامعه حذف کرد.

پس اگر هدف، بهینه‌سازی مصرف بود، می‌شد با روش‌های علمی دیگری هم مصرف را بهینه کرد، اگر هدف صرفه‌جویی بود، آن هم قابل برنامه‌ریزی و با استفاده از تکنولوژی روز بدون پدیده سهمیه‌بندی قابل تحقق بود.

اگر هدف مبارزه با قاچاق بود که متأسفانه قاچاق هنوز هم ادامه دارد و کار سودجویان و متخلفان و قاچاقچیان را راحت‌تر کرده است و آنان به جای حمل فرآورده با حمل تعدادی کارت به نیات خود رسیده‌اند و در هزینه‌های کلان و خطرهای حمل فرآورده صرفه‌جویی کرده‌اند. اگر هدف جمع‌آوری اطلاعات و آمار بود آن هم در چارچوب روش‌های علمی قابل دریافت و استخراج و از طریق مراکز داده قابل استفاده بود.

بله، متأسفانه در سهمیه‌بندی بنزین چنین اتفاقی افتاد و کسانی که سهمیه بیشتر داشتند و سوخت در کارت‌هایشان ذخیره می‌شد، فروش بنزین سهمیه خود را به قیمت آزاد آغاز کردند، این ناهنجاری تا به امروز هم به نوعی ادامه پیدا کرده است و تنها با تک نرخی شدن این فرآورده، این ناهنجاری‌ها به راحتی از میان خواهد رفت.

وقتی یک طرح در سطح کلان اجرا می‌شود، باید ابعاد مختلف آن بررسی و یک نوع ارزش‌یابی سود و زیانی شود؛ برای مثال در اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین باید ارزیابی و مشخص کرد که با کدام راهکارهای مدیریتی می‌توان از بروز ناهنجاری‌ها در میان کارگران جایگاه‌ها، فروشندگان کارت سوخت و سهمیه بنزین و ... جلوگیری کرد و باید دید این اقدام در بعد تحقیق و اجرا چقدر هزینه دارد؛ آیا این هزینه‌ها در برابر سود حاصل از کاهش مصرف بنزین از طریق سهمیه‌بندی، صرفه اقتصادی دارد؟!

هم‌اکنون خیلی از افراد در کشور هستند که کارت سوخت و سهمیه دارند، اما مصرف بنزین ندارند، برای مثال هم‌اکنون کارت‌های سوختی وجود دارد که بعضا سه‌هزار لیتر بنزین ذخیره دارند، البته فروش این بنزین سهمیه‌ای به قیمت آزاد از سوی مالک آن، هیچ اشکالی ندارد.

یکی از اهداف اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین مبارزه با قاچاق بود، در حالی که الان کار قاچاقچیان راحت‌تر شده است، برای مثال آنها سابقا از تهران یک خودروی حمل سوخت را منحرف و محتوای آن را در گالون‌های 20 لیتری تخلیه و با وانت جابه‌جا می‌کردند، از این رو این کار برایشان خطرهای زیادی داشت، اما امروز کارت سوخت برای قاچاقچیان، کار ماشین حمل سوخت و وانت‌های حامل گالون‌های 20 لیتری را بازی می‌کند و قاچاقچیان بدون نگرانی و اضطراب کارت‌های سوخت را از مردم می‌خرند و در نزدیک‌ترین نقطه مرزی سهمیه این کارت‌ها را برداشت و دپو و سرانجام بنزین را به خارج از کشور قاچاق می‌کنند.

همان کسانی که مصرف بنزین ندارند، بیش از 80 درصد کارت‌های هوشمند سوخت به نام دارنده آنها نیست و هم اکنون موارد زیادی وجود دارد که خودرو چندین دست خرید و فروش شده، اما کارت سوختش هنوز دست صاحب اول آن باقی مانده است، مگر اینکه این کارت بسوزد تا مالک اصلی بتواند مجددا کارت المثنی بگیرد، ضمن آن که امروزه برای سوخت‌گیری نیازی نیست کارت به اسم راننده باشد.

بنزین یک کالای مصرفی است و به علت خطرهای زیادی که دارد، قابل ذخیره کردن نیست، اما کارت‌های سوخت این قابلیت را برای مردم ایجاد می‌کنند تا بتوانند به هر میزانی برای خود بنزین ذخیره کنند، پس به نظر بنده بنزین نمی‌تواند در قالب سهمیه‌بندی قرار بگیرد.

می‌شود اهداف اجرای طرح سهمیه بندی بنزین همچون دسترسی به آمار مصرف، جلوگیری از قاچاق و بهینه‌سازی و مدیریت مصرف سوخت را با روش‌های دیگری هم محقق کرد.

قطعا، برای مثال بر اساس تحقیقات انجام شده 25 تا 28 درصد سوخت تولید شده در کشور، در موتور خودروها در ترافیک‌ها مصرف می‌شود و هدر می‌رود که تاکنون برای جلوگیری از این هدررفت اقدام جدی نشده است؛ بهترین راه ترویج فرهنگ رانندگی و استفاده از خودرو، به جای اقدام‌های قهری و جریمه کردن است.

چه خوب است افسران پلیس راهنمایی و رانندگی آموزش‌هایی را فرا گیرند که بر اساس آن مردم را در چارچوب رعایت صحیح قوانین ارشاد و راهنمایی کنند و یا چراغ‌های راهنمایی و رانندگی در تقاطع خیابان‌ها بر اساس یک رابطه علمی قانونمند شوند.

برای مثال آیا اطلاع دارید چند درصد خودروها وقتی به جایگاه‌های سوخت مراجعه می‌کنند، می‌دانند که درب باک خودرویشان در کدام طرف است تا موقع سوخت‌گیری اشکال‌هایی را برای خود، جایگاه و دیگران به وجود نیاورند!؟

سال‌هاست که به دولت اعلام کردیم که می‌توان با ساخت فروشگاه و تعمیرگاه در مجاورت جایگاه‌ها، آنها را به مراکز خدماتی رفاهی تبدیل کرد تا بسیاری از نیازهای مردم در فاصله ایستادن در صف و سوخت‌گیری در همان محل برطرف شود؛ با این کار از بسیاری از سفرهای درون شهری و هدر‌رفت وقت و سوخت مردم جلوگیری می‌شود.

برای مدیریت مصرف و گردآوری اطلاعات این حوزه هم می‌‌توان از یک کارت اعتباری همچون کارت ملی استفاده کرد و اطلاعات سوخت‌رسانی را به مرکز داده منتقل کرد.

برای جلوگیری از قاچاق سوخت هم به سیاست‌گذاری قیمتی مناسب در مناطق مرزی نیاز است که البته خوشبختانه به‌تازگی  اقدام‌هایی در این زمینه انجام شده است. هم‌اکنون دولت نیز به این نتیجه رسیده است که می‌شود با روش‌های مختلف و اعمال سیاست‌های محدود کننده در مرزها مثل یکسان سازی قیمت سوخت با کشورهای همسایه، از قاچاق سوخت در این مناطق جلوگیری کند.

بله، باید همچون بسیاری از کشورها مثل ترکیه، یک بار برای همیشه قیمت سوخت را تک نرخی و واقعی کرد و همزمان با آن اطلاع‌رسانی صحیح و به‌موقع و نظارت مطلوب از عوارض آن می‌کاهد.

باید توجه کنید که افزایش قیمت سوخت در پایین‌ترین رده افزایش قیمت‌ها است؛ متأسفانه یک جو روانی در محدوده سوخت ایجاد شده که همه فکر می‌کنند اگر قیمت سوخت گران شود، تورم در جامعه زیاد می‌شود.

بنده محاسبه کرده‌ام که اگر قیمت سوخت 300 تومان افزوده شود، هزینه کرایه یک تاکسی برای هر مسافر باید تنها 12 تومان افزایش پیدا کند، به دنبال افزایش قیمت سوخت، اگر راننده تاکسی‌ها یک مرتبه کرایه خود را 300 تومان اضافه می‌کنند و از این اقدام آنها جلوگیری و بر آن نظارت دقیق و صحیح نمی‌شود، چرا تورم را به گردن سوخت می‌اندازیم!!؟

اگر سوخت به قیمت واقعی عرضه شود دیگر کمتر شاهد رانندگان تک سرنشین بی‌احتیاط خواهیم بود. از سوی دیگر این کار موجب توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی خواهد شد. اگر قیمت سوخت واقعی باشد دیگر راننده کامیون و تانکرها سوخت یارانه‌ای خود را به قیمت آزاد به کارخانه‌دار نمی‌فروشد و یا خودروهای سنگین ترانزیتی خارجی در ایران سوخت‌گیری نمی‌کنند تا این سوخت را در کشورهایی مثل ترکیه، بلغارستان و پاکستان به قیمت جهانی بفروشند.

برای سامان‌دهی به این وضعیت، دولت باید در مسیر واقعی کردن قیمت سوخت در کشور حرکت کند، از سوی دیگر یکی از علت‌های اصلی قاچاق سوخت در شرایط کنونی، سقوط ارزش ریال است، اگر قاچاقچی سوخت، بنزین یا هر سوخت دیگری را به هر قیمتی (سهمیه‌ای یا آزاد) در داخل تهیه و به آن سوی مرزها منتقل کند، دست‌کم سه برابر سود خواهد کرد، پس باید دولت علاوه بر واقعی کردن قیمت‌ها به فکر ایجاد ارزش برای پول ملی و ثبات در بازار ارز نیز باشد.

هم اکنون از سه‌هزار جایگاه عرضه بنزین در کشور، تنها 200 جایگاه متعلق به شرکت ملی نفت ایران است و مابقی متعلق به بخش خصوصی است، هم‌اکنون مشکل اساسی در بحث حریم جایگاه‌ها در کلان‌شهرهایی مثل تهران، نبود توجیه اقتصادی برای ساخت جایگاه‌ها به‌علت مشکل کمبود زمین مناسب و گرانی آن است.

برای مثال، هم‌اکنون ساخت یک جایگاه در منطقه شمال تهران، دست کم به 40 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد که بیش از 70 درصد از این رقم، تنها به هزینه خرید زمین اختصاص می‌یابد. از سوی دیگر در شهرهای بزرگ با محدودیت فضا روبه‌رو هستیم و نمی‌توان در ساخت جایگاه‌ها، حریم‌ها را به‌طور دقیق مطابق با استانداردها ایجاد کرد.

حریم قانونی برای ساخت جایگاه از هر سو 15 متر برآورد شده است؛ هم‌اکنون در تهران کمتر جایگاه سوختی را می‌بینید که 15 متر از هر طرف با ساختمان‌های اطراف خود فاصله داشته باشد، این در حالی است که به تازگی به‌علت نیاز به ساخت جایگاه‌های سوخت بیشتر اعلام شده است کسانی که خانه‌ای با متراژ 200 متر در جنب خیابان اصلی با 20 متر بر، داشته باشند، می‌توانند جایگاه احداث کنند! با این وجود، هر چقدر هم در جایگاه‌ها مسائل ایمنی رعایت شود، باز هم یک جایگاه مشکل‌ها و مزاحمت‌هایی را برای همسایگان خود دارد.

در گذشته جایگاه‌های سوخت در شهرها با هدف ارائه خدمات جانبی مثل ایجاد فروشگاه‌ها، تعمیرگاه‌ها و مراکز خدماتی و رفاهی ایجاد نشده است، از طرفی رشد بی‌رویه جمعیت به‌علت مهاجرت و به دنبال آن افزایش تعداد خودروها و متقاضیان استفاده از آنها  در این شهرها موجب شده است، معماری و جانمایی نادرست جایگاه‌های سوخت هم‌اکنون به چشم بیاید که میراثی است که از گذشته مانده.

بله، برای این منظور پیشنهادها و همکاری‌هایی با شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران داشته‌ایم، به همین منظور به کسانی که قصد بازسازی اساسی و یا ساخت جایگاه جدیدی را دارند، پیشنهاد می کنیم جایگاه را طوری بسازند که خودروها پس از سوخت‌گیری، زمان زیادی را معطل نشوند.

هم‌اکنون برای ایجاد فضاهای رفاهی در کنار جایگاه‌ها، شرکت پخش فرآورده‌های نفتی هیچ مخالفتی ندارد و حتی مصوبه‌هایی را در پایان دولت هشتم برای این منظور گرفته‌ایم مبنی بر اینکه شهرداری‌ها برای ساخت این مراکز در کنار جایگاه‌ها هیچ هزینه‌ای را دریافت نکنند، اما متأسفانه شهرداری‌ها تاکنون هیچ گونه همکاری با جایگاه‌داران نداشته‌اند.

هم‌اکنون در سراسر دنیا دیناری بابت توسعه و تغییر در جایگاه از صاحبان آنها دریافت نمی‌شود و در برخی  کشورها مالیات حتی از این واحدهای خدماتی در جایگاه‌ها، مالیات گرفته نمی‌شود تا بهتر به مردم خدمات‌رسانی کنند.

در هر سیستم خصوصی برای سرمایه‌گذاری یک دوره بازگشت سرمایه در نظر گرفته می‌شود، مثلا گفته می‌شود هزینه‌ها ظرف مدت یک تا 10 سال جبران می‌شود، اما در حوزه جایگاه‌داری اصلا  چنین چیزی وجود ندارد.

برای مثال یک جایگاه ممتاز در شمال شهر تهران با سابقه فعالیت 40 ساله، حدود 44 میلیارد تومان ارزش دارد که اگر این رقم صرف خرید اوراق قرضه شرکت ملی نفت ایران می‌شد، بسیار سودآورتر و بی‌دردسرتر از جایگاه‌داری بود که با مسائلی همچون سر و کله زدن با مشتری، بیمه، دستمزد کارگر، کار شبانه‌روزی، مسائل ایمنی و امنیتی و ... روبه‌رو است.

سود 44 میلیارد تومان اوراق مشارکت پارس جنوبی با سود 20 درصد، 700 میلیون تومان در ماه است که بدون دردسرهای یاد شده به دست می‌آید. ممکن است بعضی بگویند که سرمایه‌گذاری در بانک و خرید اوراق قرضه، ارزش پول را از میان می‌برد، اما به نظر من می‌شود با سود ماهانه بانک در جای دیگری سرمایه‌گذاری کرد، این در حالی است که شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی به همین جایگاه با درجه ممتاز، ماهانه 40 میلیون تومان کارمزد می‌دهد که دست‌کم 60 درصد آن برای هزینه‌های جاری (همچون 2.5 میلیون عوارض دارایی، 2 میلیون تومان هزینه بیمه تأمین اجتماعی، هشت میلیون تومان هزینه تعمیرات و هشت میلیون عوارض شهرداری) صرف می شود، از این رو به علت همین مسائل، سرمایه‌گذاران از ساخت جایگاه‌های سوخت در شهرها استقبال نمی‌کنند.

بسیاری از جایگاه‌داران کنونی حاضرند در صورتی که شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، قرارداد فروش سوختش را با آنها فسخ کند، از خیر سرمایه‌گذاری در تأسیسات جایگاه بگذرند و 200 میلیون تومان هم اضافه پرداخت کنند تا بتوانند در ملک خود دخل و تصرف کنند یا آن را تغییر کاربری دهند یا سرمایه‌اش کنند آن را به بانک یا جای دیگری با سود بالاتر منتقل کنند.

بر اساس ماده 16 این نوع قراردادها، هر یک از طرفین می‌توانند این قرارداد را بدون اقامه دلیل فسخ کنند، مشروط بر اینکه از 6 ماه قبل، طرف دیگر را کتبا از تصمیم خود آگاه کنند.

بازگشت سرمایه در جایگاه‌های سوخت در ایران حدود 2 درصد است، این در شرایطی است که نباید فراموش کنید که جایگاه‌ها به‌صورت شبانه‌روزی به مردم خدمات می‌دهند، از این رو استهلاک آنها سه برابر مشاغل دیگر است، حتی مسئول جمع‌آوری درآمد حاصل از فروش بنزین به مردم که متعلق به دولت است هم جایگاه‌داران هستند و در پایان هر روز باید درآمد جایگاه را به شرکت پخش فرآورده‌های نفتی تحویل دهند، همین فرآیند نقل و انتقال پول مشکلاتی دارد، برای مثال تاکنون از یک جایگاه در شمال تهران  60 میلیون پول به سرقت رفته است.

حتی هم‌اکنون که بحث حق‌العمل‌کاری در جایگاه‌های عرضه سوخت مطرح شده است، باز هم جایگاه‌داران برای ادامه کار خود اشتیاق ندارند و بسیاری از آنها فقط با هدف خدمت به مردم، کار خود را ادامه می‌دهند.

هم‌اکنون سهمیه خودروهای شخصی ماهانه 60 لیتر بنزین است، به نظر بنده بهتر است، ماهانه 18 هزار تومان بابت تفاوت هزینه بنزین سهیه‌بندی با بنزین آزاد به‌صورت یارانه نقدی به حساب مردم واریز شود، آنگاه بروز بسیاری از فسادها در جایگاه‌های سوخت خود به خود از میان می‌رود.

بر اساس قراردادی که جایگاه‌داران با شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران دارند، این شرکت موظف شده است متناسب با ظرفیت و نیاز جایگاه‌ها به آنها سوخت بفروشد و جایگاه‌داران هم مجاز هستند این فرآورده‌های دریافتی را به قیمت مشخص به هر کس و به هر مقدار عرضه کنند. بنابراین سهمیه‌بندی سوخت، حقوق جایگاه‌داران را نادیده می‌گیرد.

در زمان اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین قرار بود شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، بر اساس قراردادی، همه تجهیزات لازم برای اجرای این طرح ملی را با هزینه خود در جایگاه‌ها نصب کند؛ تجهیزاتی که مقرر شده بود تا پایان اجرای این طرح به‌صورت امانی در اختیار جایگاه‌داران قرار بگیرد و در این مدت همه هزینه‌های تعمیراتی این دستگاه‌ها هم بر عهده سامانه هوشمند سوخت شرکت پخش باشد.

البته این حمایت و پشتیبانی و تقبل هزینه‌های تعمیراتی فقط تا یک سال ادامه پیدا کرد و پس از آن، این هزینه‌ها بر دوش خود جایگاه‌داران نهاده شد. شرکت پخش حتی مشخصات لوازم یدکی دستگاه‌های موجود در جایگاه‌ها را به جایگاه‌داران نمی‌دهد تا خودش تهیه کند، هم‌اکنون این لوازم از سوی شرکت‌های پیمانکار این شرکت با چندین برابر هزینه برای ما تهیه و نصب می‌شود.

با وجود این مسائل، سهمیه‌بندی و کارتی کردن عرضه سوخت، آثار و ثمرهای چشمگیری هم در بر داشته است.

اگر از همان آغاز اجرای قانون سهمیه‌بندی بنزین در کشور با یک برنامه علمی جلو نمی‌رفتیم، قطعا میزان مصرف بنزین کشور هم‌اکنون بیش از 100 میلیون لیتر در روز بود، این در حالی است که از آن زمان تا کنون تعداد خودروها چندین برابر شده است. همین یکی از آثار مثبت اجرای این طرح است.

هم‌اکنون در شهر تهران به‌طور میانگین روزانه پنج هزار خودرو برای سوخت‌گیری به یک جایگاه مراجعه می‌کنند و هر خودرو به‌طور میانگین حدود هفت دقیقه برای سوخت‌گیری زمان صرف می‌کند، با استفاده از این زمان می‌توان برنامه‌های آموزشی و فرهنگی تبلیغاتی را در جایگاه‌ها اجرا کرد.