به گزارش شانا به نقل از سازمان بنادر و دریانوردی، محمد راستاد در نشست خبرى تشریح نتایج رسیدگى به سانحه برخورد نفتکش سانچى و کشتى فله‌بر کریستال اظهار کرد: در کمتر از چهار ماه از این سانحه، روند رسیدگى به علل بروز آن نهایى شد. بر این اساس، در مجموع سه جلسه در شانگهاى به مدت ١٠ ساعت با حضور اعضاى کمیته رسیدگى به سانحه سانچى متشکل از نمایندگان کشورهاى ایران، چین، پاناما، هنگ‌کنگ و بنگلادش برگزار شد.
وی با بیان اینکه سازمان بنادر و دریانوردى به عنوان مرجع حاکمیتى دریایى به نمایندگى از ایران، گروه رسیدگى خود را مامور کرد تا در فرآیند رسیدگى این سانحه حضور یابد، افزود: از آنجا که ۳۰ خدمه نفتکش سانچی، ایرانی و ۲ خدمه از بنگلادش بودند و نفتکش تحت پرچم پاناما و همچنین فله‌بر کریستال تحت مالکیت هنگ‌کنگ بود و از طرفی این سانحه در چین اتفاق افتاد، اعضای کمیته رسیدگی به سانحه با حضور نمایندگان کشورهای عنوان شده شکل گرفت.
راستاد با تاکید بر اینکه رسیدگى به این سانحه بر مبناى فصل ٧ آیین‌نامه بین‌المللى بررسى سوانح دریایى انجام شده است، اظهار کرد: ایران عضو کشورهاى متعهد به کنوانسیون یاد شده است و بر همین اساس در کمیته رسیدگى به سانحه مربوطه حضور داشت. بر این اساس، گروهی که از ایران براى حضور در کمیته مربوطه و رسیدگى به روند سانحه حضور داشت، نمایندگى از طرف بنگلادش را نیز بر عهده گرفت.
وی با تاکید بر اینکه امیدواریم گزارش نهایى سانحه برخورد نفتکش سانچى و فله‌بر کریستال به شفاف شدن همه زوایاى مربوط به سانحه منجر شود، تصریح کرد: ارزیابى دقیق و فنى سانحه بر اساس مستندات انجام و به نهایى شدن گزارش ازسوی کشورهاى ذی‌نفع منجر شد.
به گزارش شانا، بر اساس گزارش تحلیل و بررسی یافته‌های سانحه سازمان بنادر و دریانوردی، هر دو کشتی نتوانسته‌اند با قانون 5 کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا با موضوع الزام دیدبانی کامل از طریق دیدن و شنیدن و تمامی ابزارهای در اختیار، نسبت به خطر تصادف آگاهی لازم را به‌دست آورند. همچنین هر دو کشتی نتوانسته‌اند مطابق با قانون 7 جلوگیری از تصادم در دریا ارزیابی صحیحی از خطر تصادم داشته باشند.
از آنجایی که کشورهای مرتبط با این حادثه در خصوص علت اصلی سانحه به توافق نرسیده‌اند، کمیته مربوطه در سازمان بنادر و دریانوردی نظریه کشورها را مجزا اعلام کرده است.
بر اساس نظریه چین و هنگ‌کنگ، این سانحه در آب‌های آزاد در شرایط دید مطلوب حدود 10 مایل بین نفتکش سانچی و کشتی کریستال در حال حرکت رخ داده است. مطابق با قانون 15 کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا، این دو کشتی در مسیر تقاطع قرار داشتند و تانکر سانچی به عنوان کشتی راه دهنده باید از مسیر کشتی کریستال خارج می‌شده و کشتی کریستال به عنوان کشتی راه‌گیرنده باید سرعت و مسیر خود را حفظ می‌کرده است و نفتکش سانچی مطابق با قانون 15 اقدام نکرده است.
در ادامه نظریه چین و هنگ‌کنگ آمده است: افسر سوم سانچی انتظار داشته که کشتی‌های کوچک از مسیر کشتی سانچی خارج شوند، حتی اگر حق تقدم با آنها باشد. با اینکه قبل از سانحه، دیدبان خطر تصادف را به افسر سوم یادآوری می‌کند، اما او اقدام مناسبی برای جلوگیری از تصادف انجام نمی‌دهد. افسر سوم سانچی وقت زیادی را در اتاق نقشه گذرانده و لذا دیدبانی خوبی نداشته است. افسر سوم در پل فرماندهی در خصوص موضوعات متفرقه صحبت می‌کند و تفاوت 20 تا 25 درجه مسیر و 2 الی 3 گره دریایی در سرعت اعلام شده در سیگنال‌های موقعیت اتوماتیک سانچی رویت شده است.
در نظریه ایران، پاناما و بنگلادش برای این حادثه هم آمده است: تغییر مسیر کشتی سی‌اف کریستال به سمت راست که 15 دقیقه قبل از سانحه آغاز شده بود سبب ایجاد موقعیت خطر تصادم شده است و اگر این تغییر مسیر صورت نمی‌گرفت، سانحه رخ نمی‌داد. افسران و دیدبان‌های کشتی کریستال تا زمان تصادف متوجه وجود و خطر تصادف با تانکر سانچی نبودند و هر دو کشتی متوجه تغییرات شرایط ناوبری همدیگر نشده بودند. همچنین روی کشتی کریستال سیستم موقعیت خودکار AIS که یک ابزار کمک ناوبری است به عنوان ابزار اصلی جلوگیری از تصادف استفاده شده بود. افسر ناوبر و دیدبان کریستال متوجه هشدار نوری کشتی سانچی نشده بودند.
در گزارش ایران تاکید شده که تحویل و تحول مسئولیت ناوبری در کشتی کریستال به نحو صحیح انجام نشده و عدم استفاده از اطلاعات AIS باعث شده است که افسر کریستال نتواند اطلاعات کافی از اطراف کشتی به‌دست آورد.
نظر شما