موتور اتوبوس ها، لوکوموتیوها و کشتی ها نیز هنگام درجا کارکردن مصرف زیادی دارند، اما هیچ کدام به پای کامیون ها نمی رسند. دلیل اصلی کارکرد در جای موتور، گرم یا خنک کردن کابین استراحت رانندگان و تولید الکتریسیته برای لوازم شخصی نصب شده درکابین مانند یخچال ها و مایکروویوها است. رانندگان هنگام سرمای شدید برای پیشگیری از یخ زدن سوخت، موتور را روشن نگاه می دارند. با فناوری های موجود می توان راه کارهایی یافت که تمام این نیازمندی ها را با بازده بهتری (از لحاظ میزان مصرف انرژی) برآورده سازد. از بخاری های دیزلی مخصوص داخل کابین گرفته تا سیستم های ذخیره سازی تغییر فازی، روش های متعددی وجود دارند که می توانند جلوی مصرف بی رویه سوخت را بگیرند و گازهای آلاینده خروجی را به گونه ای کنترل کنند که پاسخ گوی قوانین سختگیرانه برخی ایالات ها نیز باشند. هنوز هم، تنها دلیلی که رانندگان را به کارکرد در جای موتور مجبور می کند، دلایل اقتصادی است. هنوز مشکل گران بودن تجهیزات بدون کاهش آمادگی عملیاتی موتورها برسر راه است. بیشتر کامیون داران مستقل، اخلاقی انعطاف ناپذیر دارند. به هر روی، دولت هم با سرمایه گذاری در برنامه های گوناگون «کاهش کارکرد در جای موتور»، علاقه مندی خود را نشان داده است. با استناد به سخنان تری لونیسون، مدیر پروژه آزمایشگاه آرگون، سه آژانس فدرال، آژانس حمایت از محیط زیست، وزارت حمل و نقل و وزارت انرژی، در حال همکاری با یکدیگر هستند تا برای نخستین بار برنامه ای برای کاهش کارکرد در جای موتور تهیه کنند. آرگون واقع در ایلینویز خود بخشی از وزارت انرژی است و با سه ارگان یاد شده همکاری می کند. یک برنامه ملی برای کاهش زمان کارکردن در جای موتور به کامیون داران کمک خواهد کرد تا بتوانند به آسانی میان ایالت هایی با قوانین متفاوت تردد کنند. قوانین ایالتی در سطح محلی تاثیر اندکی بر کاهش میزان گازهای خروجی آلاینده و کاهش مصرف سوخت داشته اند و رانندگان صبر می کنند تا به ایالتی با قوانین آسان تر برسند، آنگاه موتورشان را در جا روشن نگاه می دارند. قوانین سختگیرانه تر از هم اکنون نقش خود را در گسترش موتورهای دیزلی پاک تر ایفا کرده است. قوانینی که EPA در سال 2001 وضع کرد، تولیدکنندگان را به ساخت اتوبوس ها و کامیون های پاک تر فرا می خواند. آغاز اجرایی شدن این قانون ها سال 2007 خواهد بود. از سال آینده نیز تغییراتی در سوخت دیزل با کاهش سولفور موجود در آن ایجاد خواهد شد. این کاهش عمده میزان سولفور، راه را برای نصب فیلترهای مبدل کاتالتیکی برسراگزوزها هموار می کند. هرکس که نگران خروج گازهای آلاینده است، چشم به تصمیم های ارگان دولتی دیگری دوخته است. این ارگان «بورد منابع هوایی» ایالت کالیفرنیا است. این ارگان قوانینی را در دست تدوین دارد که کارکردن در جای کامیون های سنگین دیزلی را به شدت محدود می کند و احتمالاً نصب کنترل های محدود کننده کارکرد موتور برای کامیون ها اجباری خواهد شد. در یک تغییر جالب توجه، واحد قدرت کمکی دیزل (APU) نیز به فهرست تجهیزات کامیون هایی که از کالیفرنیا می گذرند، افزوده خواهد شد. این واحد تغذیه کمکی برای تامین نیازهای رانندگان جانشین موتورهای دیزلی کنونی خواهد شد. کامیون های جدیدتر خودشان به سیستم های محدود کننده مجهز خواهند بود. البته، هنوز کسی نمی داند دیزل های تولیدی در سال 2007 چه میزان ذرات معلق را هنگام درجا کارکردن به هوا وارد خواهند کرد. بیشترین اطلاعاتی که ما از نمونه گازهای خروجی جمع آوری کرده ایم، تنها اندکی از زمان کارکرد درجای موتور را در برمی گیرند. گینز، متخصص تحلیل سیستم ها در آزمایشگاه آرگون، می گوید: برخلاف دیگر برنامه های کاهش آلودگی که با نصب تجهیزات مربوط به آنها، بازده اولیه موتورها و تاسیسات پایین می آید، کاهش زمان کارکرد درجای موتور و آلاینده های ناشی از آن اقبال خوبی از نظر کاهش مصرف انرژی و کاهش گازهای آلاینده خروجی برای تولیدکنندگان و مصرف کنندگان فراهم می آورد. موقعیت های تجاری جدیدی نیز با ساختن جایگاه های جدید ایجاد خواهد شد. راه حل ها برای بازاریابی این فناوری (تجهیزات کاهنده از کارکرد در جای موتور) به دو دسته تقسیم می شوند: سیستم هایی که روی خود کامیون نصب می شوند و سیستم هایی که در ایستگاه ها نصب می شوند. دو شرکت که روی سیستم های ایستگاهی کار می کنند، عبارتند از: شورپاورو ایدل ایر. شورپاور مجموعه هایی 120 و 220 ولتی می سازد که نیازمندی های الکتریکی رانندگان را تامین می کند. رانندگان می توانند هرنوع سیمی را از دستگاه الکتریکی گرفته تا بخاری برقی کمکی را به یک اتصال 220 ولتی به وسیله شورپاور وصل کنند. این مجموعه دستگاه های تهویه، ضبط و تلویزیون، بخاری ها و انواع لوازمی از این دست را انرژی می بخشد. 18 عدد از چنین لوازمی در استراحتگاهی در ویلتون نیویورک با اجازه آژانس های ایالتی و فدرال فعالیت می کنند. شرکت «ایدل ایر تکنولوجیز» از تنسی از راه های متفاوتی به همان هدف های شرکت پیشین می رسد. تجهیزات این شرکت هوای خنک شده یا گرم شده را به درون کابین می وزاند و هم زمان هوای مصرف شده را از سویی دیگر خارج می کند و در همین حال امکانات اینترنتی را نیز برای راننده فراهم می آورد. این شرکت قراردادی با مراکز مسافرتی وست لیک اوهایو بسته است تا در تمام ایستگاه های کامیون ها سیستم های ایدل ایر نصب شوند. هزینه هر دو سرویس، ساعتی از رانندگان دریافت می شود. سیستم های کاهنده کارکرد در جای موتور که روی کامیون نصب می شوند، از انواع ساده روشن و خاموش کن تا ژنراتورهای دیزل کمکی توان گوناگونی دارند. گسترش آنها به سرمایه گذاری مالی و تجهیز سیستم های ایستگاهی رانندگان و یا صاحبان ایستگاه ها و کامیون ها (که این سیستم ها را خریداری می کنند) بستگی دارد. بخاری های هوایی مانند سیستم های گرمایشی اسپار، برای به دست آوردن انرژی، سوخت دیزل می سوزانند و یک آمپر توان را در هنگام کارکردشان از باتری می کشند. این بخاری ها که در اروپا هم طرفداران زیادی پیدا کرده اند، ولتاژ باتری را کنترل می کنند و پیش از این که سطح انرژی باتری به اندازه ای که دیگر نتواند استارت کامیون را بزند افت کند، جریان را قطع می کند. «برگ استورم» از «راکفورد ایلیونر»، ظرفیت اضافی باتری را برای سیستم گرمایشی محیطی خود در نظر گرفته است که امکان خنک کاری نیز دارد. سیستم شرکت با دو یا چهار باتری سیکل عمیق که می توانند 12 ساعت عملیات خنک کاری انجام دهند، تجهیز شده اند. به گفته شرکت، زمان شارژ مجدد حدود چهار ساعت، طول می کشد. شرکت «اینتاتهام» از کارولینای شمالی یک سیستم خنک کننده اپراتوری ارزان ساخته که از آب برای خنک کردن هوای درون کابین استفاده می کند. سیستم 300 پاوند آب را در میزانی بالا حدود 20 اینج در هر دو طرف کامیون نگاه می دارد و به جای ذخیره سیکل ازآن استفاده می کند. در زمستان سیستم به راحتی قابلیت تخلیه آب را دارد. پونی پک از آلبوکرک نیومکزیکو ژنراتور کمکی ساخته است که دو سیلندر کوبوتادیزل دارد. این لوازم موجود در بازار همگی برای کنترل گازهای آلاینده خروجی و کاهش مصرف سوخت مفید هستند و چند سالی است که به کار گرفته می شوند. پس از آن که تولیدکنندگان شروع به ساخت کامیون های پاکیزه تر کردند و از مزیت های سوخت دیزل با سولفور کمتر بهره بردند، باز هم کامیون های قدیمی درجاده ها باقی خواهند ماند. شاید به بیش از20 یا 30 سال زمان نیاز باشد تا بتوان ناوگان قدیمی را کاملاً ازمیدان خارج کرد. نظر سازندگان جوسوچکی مدیرروابط عمومی اتحادیه تولیدکنندگان موتور شیکاگو می گوید: «محدودیت هایی برای قانون مند کردن مقررات مربوط به کارکرد در جای موتور باید در نظر گرفته شود. در حال حاضر، قوانین ایالتی و محلی پراکنده ای در این زمینه وجود دارد. برای مثال، ایلینونر کارکرد در جای موتور کامیون ها در استراحت گاه ها را ممنوع کرده است، در حالی که در سالت لیک سیتی، رانندگان می توانند تا 15 دقیقه موتور را در جا روشن نگاه دارند. این گوناگونی قوانین کاربران و تولیدکنندگان را گیج کرده است». برنامه ای داوطلبانه که موسسه آموزش و اقتصاد رانندگان آن را هدایت می کند، در نظر دارد از تحمیل هزینه هایی با بهای سنگین برای رانندگان پیشگیری کند و پیچیدگی های قوانین را کاهش دهد. ویلیام شفر یکی از مهندسان کادر اتحادیه سازندگان کامیون درواشنگتن دی.سی می گوید: APUها امکان پذیرش و موفقیت در زمینه کاهش زمان کارکرد در جای موتورها را دارند. به هرحال نصب آنها روی کامیون های جدید هنوز مشکلات مربوط به خودش را دارد. وظیفه عمده APUها رسانیدن الکتریسیته مورد نیاز به تجهیزات رفاهی کابین به ویژه به تجهیزات تهویه است و باید در وزن و فضای اشغالی آنها صرفه جویی شود. یک کمپرسور تسمه ای نمی تواند از ژنراتورهای APU تغذیه شود. این به معنای آن است که کامیون می باید دو سیستم تهویه مجزا داشته باشد که یکی در هنگام حرکت و دیگری به هنگام پارک شبانه عمل کند. سازندگان نیز می باید سیم کشی و تجهیزات کنترلی اضافی را درون کامیون های خود نصب کنند. شرکت کاترپیلار محدودیت های وزن و فضا را با سیستم MorElectric خود حل می کند. این سیستم بار تغذیه سیستم های رفاهی و وسیله نقلیه را از دوش موتور اصلی بر می دارد و به جای آن منبع تغذیه را میان یک ژنراتور تغذیه شونده به وسیله موتور و APU تقسیم می کند. سیستم تهویه یک واحد جداگانه خواهد بود که اتصالات مقاوم تری دارد. این نوع APU منابع خود را برای تغذیه الکتریکی سوختی و سیستم خنک کاری با موتور تقسیم می کند. سخن رانندگان استراحتگاه رانندگان جاده ای، مکان راحتی برای استراحت رانندگان نیست. صدای موتور روشن برای خود رانندگان هم مزاحم است. دیگر رانندگان برای هزینه های فناوری های مربوط به کارکرد در جای موتور، مالیاتی که دولت فدرال به آنها تحمیل می کند و یا هزینه اضافه وزن کامیون ها برای حمل آنها و مشکلات مربوط به هزینه ها نگران هستند. نوع و هزینه اضافی تعمیرات این تجهیزات و اختلاف زمان سرویس آنها نسبت به زمان سرویس موتور از دیگر نگرانی های کامیون داران است. تاثیر این تجهیزات بر نحوه عملکرد موتور نیز مطرح است. فرض این که موتور پس از خاموش شدن در شب، صبح روز بعد خوب کار نکند، بیشترین نگرانی ذهنی رانندگان است. برای آنها که این موتورهای دیزلی زندگیشان را می چرخانند، 8 تا 10 دلار هزینه سوخت برای روشن نگاه داشتن موتور درمقابل خطرپذیری روشن نشدن موتور در صبحگاهان هزینه اندکی است. منبع: www.mcmagazine.com ، پاول شارکز مترجم: گروه پژوهش شانا