به گزارش شانا به نقل از مرکز اسناد و موزه‌های صنعت نفت، در سال ۱۹۰۵ به‌دلیل مشکلات مالی دارسی، نیروی دریایی انگلیس و شرکت نفت برمه شرکت سندیکای امتیازات در شهر گلاسکو را تشکیل دادند و سهام شرکت بهره‌برداری اولیه و امتیاز دارسی را در اختیار گرفتند.
اغلب شرکت نفت را به نام شرکت نفت انگلیس و ایران می‌شناسیم، در سندی نویافته که از آرشیو INDIAN OFFICE RECORDS مربوط به سال‌های ۱۹۰۴ تا ۱۹۱۰ میلادی به‌دست آمده، پرونده‌ای با عنوان Darcy oil syndicate وجود دارد که نشان می‌دهد نام شرکت در نخستین سال‌های اکتشاف، «سندیکای نفت دارسی» بوده است. بخشی از این پرونده گزارشی است به تاریخ ۲۷ جولای ۱۹۰۸/ ۵ مرداد ۱۲۸۷ درباره گسترش عملیات سندیکا که از سوی کاپیتان لوریمر، معاون کنسولی بریتانیا در خوزستان نوشته شده است.
این گزارش به قلم دی. آر.لوریمر حاوی نکات ارزشمندی در نخستین ماه‌های پس از اکتشاف نفت، درباره عملیات سندیکا، روابط سندیکا با خان‌های بختیاری، حفظ امنیت منطقه و شیوه‌های حمل‌ونقل برای انتقال تجهیزات و نفت تنها دو ماه پس از فوران نخستین چاه مسجدسلیمان است که در آرشیو دیجیتال قطر موجود است.
اقدام‌های در حال گسترش سندیکای نفت در جنوب غرب ایران
۱- با توجه به امتیاز، سندیکا عملیات خود را به مناطق نفتی در پشت‌کوه و بقیه مناطق در جنوب غربی ایران، گسترش می‌دهد. ممکن است توصیه شود این ملاحظات برای ثبت اطلاعات سندیکا در نظر گرفته شود.
۲- محلی که بیشترین احتمال را برای شروع عملیات بعدی دارد، دهلران در همسایگی والی پشت‌کوه است. در مورد امکان تضمین توافق‌نامه مشابه یا حتی بهتر با والیان دیگر، در مورد قرارداد فعلی با بختیاری‌ها، کمی تردید دارم.
پذیرش این احتمال کافی است تا تمرکز ما را بر مسائل مقدماتی جلب کند. در بدو امر، پرسش چگونگی انتقال مواد به سایت به ذهن می‌رسد که البته یکی از پیچیدگی‌هاست.
در مرحله اول، پرسش از انتخاب مسیر است؛ در مرحله دوم، امنیت مسیر و سوم اینکه وسایل حمل‌ونقل چگونه در دسترس و قابل استفاده خواهد بود.
۳- با احترام، به نظر می‌رسد انتخاب‌های پیش رویمان این باشد:
* مسیر شوشتر به دزفول، مسیر حمل‌ونقل فعلی
* مسیری که از امانیه (در ساحل راست کارون، مقابل بندر ناصری) آغاز می‌شود و در ادامه مسیر بین رودخانه‌های دز و کرخه را طی می‌کند.
هر دو مسیر احتمالاً رودخانه اخیر را در محل تلاقی دزفول ـ عماره که به پای پل مشهور است، حدود ۱۴ مایلی غرب دزفول قطع خواهند کرد. هم‌اکنون با توجه به فصل و پایین بودن سطح آب، بهترین زمان برای کاروان‌ها برای عبور و مرور در کناره کرخه است.
از مسیرهای خارج از این، من اطلاع شخصی ندارم و اطلاعات دریافتی من در مورد آن دقیق نیست. بر اساس تجربیات من، از دهکده به سمت شمال با نزدیک شدن به محدوده اصلی تپه‌ها، تصور نمی‌کنم برای ساخت یک مسیر مناسب برای وسایل چرخ‌دار مانع جدی وجود داشته باشد. در نقشه مشخص است که رودخانه دویرج و شاخه‌های آن باید در مسیرهای فوقانی برخورد می‌کردند و غیرمحتمل است که در فصل باران موقتاً ایجاد اشکال کنند.
۴- کرخه رودخانه پرآبی است و مشکل است در ماه ژوئن سوار بر اسب بیشتر از چند مایل در آن سواری کرد. پای پل بدون تردید محل تقاطع مطلوب‌تری است، اما در فصل زمستان، عموماً تنها می‌توان با کلک از آن عبور کرد. امکان ساختن پل معلق روی آن قابل وارسی است.
۵- بازگشت به ابتدای مسیر از اهواز که از شوشتر عبور می‌کند، محل اختلاف جدی است. این اعتراض‌ها به نظر من می‌تواند قطعی در نظر گرفته شود. من تصور نمی‌کنم که امکان انتقال وسایل سندیکا از طریق رودخانه‌های گرگر و شطیط عملی باشد، اما آقای رینولدز، سر مهندس سندیکا، برای نظر دادن در این مورد بر من ارجحیت دارد، زیرا هنگام تصمیم‌گیری در مورد مسیر دقیق، بدون شک بسیاری از مشکلات جزئی به ذهن او می‌رسد.
در خصوص رودخانه دز، مشکلات مشابهی خود را نشان می‌دهد. درست است که روی آن پلی ساخته شده، اما پل تنها از طریق خیابان‌های باریک روستا قابل دسترس است و بنابراین حمل تجهیزات CLA کاملاً نامتوازن خواهد بود.
۶- درباره مسیر جایگزین که از بین رودخانه‌های دز و کرخه عبور می‌کند، من دوباره در این مورد اظهارنظر نمی‌کنم. این مسیر از سوی ماژور برتون. آی. آ پیموده و در سال ۱۹۰۴ گزارش شده، اما من گزارش وی را ندیده‌ام. با توجه به ناامنی این منطقه، عملاً ورود به آن به جز ساکنان عرب منطقه غیرممکن و به‌دست آوردن اطلاعات متقن قابل اعتماد کار بسیار دشواری است.
با وجود این به‌طور مسلم زمین در سراسر دشت آبرفتی مسطح و ممکن است در هوای مرطوب به‌شدت سنگین شود که در بعضی مواقع از رودخانه شاوور یا دو شاخه‌ای که از آن منشعب می‌شود، باید عبور کرد و از باتلاق‌هایی که آب سرریز شاوور به آنها راه می‌یابد، باید اجتناب کرد. رگه شاوور به نظر من باریک است و پل زدن آن هیچ مشکلی جدی برای مهندسی به‌وجود نخواهد آورد.
۷- بر اساس اطلاعات من، از شوش به سمت جلو، زمین در مقیاس وسیعی تحت کشت است و آب‌های بالاتر شاوور ممکن است دوباره برای عبور از مسیر و همچنین کانال هور موسی که از کرخه و زیر پای پل رد می‌شود، عبور کنند. در این بخش معتقدم که برای به‌دست آوردن یک جاده مناسب، گرفتن مقدار قابل‌توجهی از اراضی زیر کشت یا زراعی اجتناب‌ناپذیر است.
۸- پرسش درباره احتمال استفاده از موتور به جای حیوانات در حمل‌ونقل از سوی رینولدز مطرح شده است. به‌دلیل کمبود دانش کافی در زمینه موتورهای چرخ‌دار، نمی‌دانم چه میزان الزامات و دانش فنی برای ساختن جاده و تسطیح دشت‌های آبرفتی عربستان نیاز است.
سنگ ماسه نرم برای صافی در یک تپه ماهور وجود دارد که به رود دز در کوت‌بندر برخورد می‌کند. مصالح مشابه در امانیه و احتمالاً در جزیرة الخضرا که تنها از اهواز قابل رؤیت است، یافت می‌شود.
گمان می‌رود مسیر پس از عبور از کرخه، با شن سخت یا خاک کلوخه‌شده تنظیم می‌شود. دشت‌هایی که در مرز لرستان و عربستان و به سوی غرب، تپه‌های پایین خارج از محدوده اصلی پشت‌کوه ظاهر می‌شوند، تا آنجا که مشاهدات شخصی من اجازه می‌دهد، تا حد زیادی ترکیب یافته است.
۹- با توجه به جاده‌ای که درباره آن بحث کردم و استفاده از حمل‌ونقل موتوری، به‌خصوص هزینه‌های بالای اولیه اجتناب‌ناپذیر موتورها، همچنین هزینه بالای حمل در کارون، آیا ابتدای جاده نباید به محمره بازگردانده شود؟ از این طریق از مشکلات حمل‌ونقل و تأخیرهایی که در حمل مواد سنگین با کشتی به اهواز رخ می‌دهد، جلوگیری می‌شود.
۱۰- من فراموش کردم به نحوه تأمین آب اشاره کنم. فکر می‌کنم از محمره تا پای پل در کرخه مشکلی برای تأمین آب شیرین در هیچ فصلی وجود ندارد، اما مطلع هستم که آن سوی کرخه در برخی منازل به سوی عماره، کمبود آب شیرین وجود دارد. من نمی‌توانم به‌طور دقیق آن منازل را نام ببرم،چون مطمئن نیستم، اما این کمبود در سه نقطه یا بیشتر بین کرخه و دهلران وجود دارد.
۱۱- به پرسش دوم می‌رسیم که تأمین امنیت جاده منتخب ماست که ما در حقیقت در این موقعیت با مسئله بغرنجی مواجه خواهیم شد. همان‌طور که قبلاً جایگزین ارائه‌شده مسیر شوشتر ـ دزفول را رد کرده‌ام، در این مسئله نیز ارجاع به آن مسیر ضروری نیست. با توجه به این واقعیت که از شوش به بعد به سوی جنوب و از دزفول به سمت شمال، مسئله تأمین امنیت مشابه یکدیگر است.
با پیگیری مسیر جنوبی از آغاز آن، بخش بین محمره و امانیه در مواقع عادی خطرات جدی ندارند. با این حال به همان اندازه غیرقابل اعتماد است، زیرا در مواردی که بنی‌طرف در حال صلح و سایر قبایل هویزه در حال آشفتگی هستند، مسیر از آن سو، محل تاخت و تاز راهزنان باشد.
شیخ محمره قطعاً پیگیر حضور نیروهای امنیتی خواهد شد که ما را گرفتار هزینه‌هایی خواهد کرد. ما نه می‌توانیم لزوم وجود چنین نیروهایی را منکر شویم و نه می‌توانیم از زیر بار هزینه‌ها طفره برویم. این هزینه‌ها در مقابل حفاظت از محموله‌ها جبران خواهد شد.
۱۲- شرایط مشابه به شکل برجسته‌تری در بخش پای پل امانیه به چشم می‌خورد، هنگام عبور از میان قلمرو چند قبیله عرب که هرگز به اعمال محدودیت برای خود، در مواقعی که فرصتی برای غارت وجود دارد، خو نکرده‌اند. این قبایل همچنین در حالت خصمانه‌ای با یکدیگر به سر می‌برند و این شرایط تهدیدی جدی برای امنیت است. شایان توجه است که قبایل ساکن در این منطقه، به‌صورت اداری، میان فرمانداری محمره و منطقه شوشتر و دزفول تقسیم شده‌اند که معمولاً برای تشکیل ولایت عربستان (به اصطلاح شوشتر) ترکیب می‌شوند.
میان شوش و پای پل دهکده‌ای با جمعیت مختلط به چشم می‌خورد که شامل یک فرمانروا است، در میان سایر عوامل مزاحم، قبیله سگوند هستند که بخشی یاغی با تقسیمات داخلی هستند.
در تمام این مسیر این بخش محل هجوم اقوام غارتگر عرب غیرمقیم است که اغلب پناهگاه آماده‌ای در قلمرو عثمانی دارند و غیرقابل کنترل هستند. تنها کسی که توانایی و قابلیت ایجاد نظم در این منطقه را دارد، شیخ محمره است. درباره توانایی او برای اداره شوش اندکی تردید داشتم، با وجود این از او درباره قدرت و تمایلش بدون کمک برای عهده‌دار شدن مسئولیت آن نقطه پرسیدم. حل این مشکل به‌معنای اعطای امتیاز نیست و بدون تهیه بیانیه امکان ندارد. توافق بین شیخ و والی پشت‌کوه ممکن است و اگر با حسن‌نیت و حمایت روحی فرماندار یا فرمانداران عربستان و لرستان تقویت شود، احتمالاً می‌تواند مؤثرترین وسیله برای رسیدن ما به هدف باشد.
بنابراین در شرایط فعلی بدون هیچ دلیلی، بر این عقیده هستم که از والی برای محافظت از مایملک و متعلقات سندیکا درون مرزهای خودش برای مثال در غرب کرخه درخواست شود.
۱۳- به خاطر داریم که شرایط و سیاست در این منطقه بسیار بی‌ثبات و وابسته به منویات شخصی است. مرگ والی مقدمتاً به احتمال زیاد به اثری شدید در سرزمین بختیاری منجر خواهد شد، چنان که حتی مرگ نیم دوجین از خان‌های بختیاری نیز چنین اثری نخواهد داشت. هرچند سندیکا نباید به خود اجازه دهد که در صورت پیش آمدن موقعیت امضای قرارداد، ترس از مرگ والی سبب دلسردی از همکاری با طرف مقابل شود.
با توجه به استحکام موقعیت ما در پشت‌کوه و تأمین امنیت جاده‌های ما تا حدود دزفول و پای پل، ممکن است در نهایت این امکان برای ما پدید آید که محدوده عملیاتی سندیکا را به سمت میدان نفتی قیلاب توسعه دهیم، اما اکنون این احتمال بسیار بعید به نظر می‌رسد.
۱۴- سومین مورد از پرسش‌های اساسی که در پاراگراف دو در بالا به آن اشاره شد، یعنی کیفیت حمل‌ونقل، تا جایی که در توان من بود به آن پرداخته شده است. به‌طور خلاصه باید عرض کنم که از امانیه تا پای پل هیچ مشکلی برای رفت‌وآمد موتوری وجود نخواهد داشت، اما احداث تعدادی از پل‌های کوچک احتمالاً ضروری خواهد بود و اینکه در هوای مرطوب طبیعت رستی خاک منطقه مانند دیگر مناطق عربستان، به ایجاد مشکل در جاده‌های مالرو منجر خواهد شد.
عبور کرخه از جاده احتمالاً سبب ایجاد مشکل برای تأسیس یک خط حمل‌ونقل مکانیزه به محل کار و تطابق‌پذیری منطقه آن سوی کرخه با حمل‌ونقل موتوری خواهد شد. در این مرحله برای من مقدور نیست که پیش‌بینی دقیقی ارائه دهم، هرچند تصور نمی‌کنم دلایل چندانی برای بروز مشکلات وجود داشته باشد.
۱۵- در خصوص امکان آغاز کار در کیکاوس، باشت و زیتون، من این مکان‌ها را ندیده‌ام و نمی‌توانم در مورد وضعیت توپوگرافی منطقه اظهارنظر کنم. دو مورد اول، احتمالاً مشکلاتی از نظر سیاسی خواهند داشت و مذاکره با قبایل لر همسایه (عمدتاً فکر می‌کنم کهگیلویه) ضروری خواهد بود.
در زیتون فکر نمی‌کنم مشکلاتی از این دست بروز کند، اما این مورد تا حدودی بستگی به وضعیت حفاری‌ها خواهد داشت.
دی. آر. لوریمر
معاون کنسول بریتانیای کبیر در عربستان
قلهک
۲۷ جولای ۱۹۰۸
نظر شما